Model 3交付后的特斯拉 還有盈利問(wèn)題待解決

　　當iPhone、Rimowa、甚至夏佛豪塞都已無(wú)法彰顯階級差距之后，特斯拉的出現一度給了中產(chǎn)階級，或者說(shuō)新貴們新的獲取優(yōu)越感的方式。無(wú)論在國貿、陸家嘴、還是珠江新城，一輛“T”字logo的車(chē)總能為坐在里面的駕駛員加上一層肉眼不可見(jiàn)的光環(huán)——就如同“特斯拉”這三個(gè)字本身那樣。
 

　　作為互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域跨界最成功的人之一，伊隆·馬斯克的個(gè)人魅力令特斯拉成為了全世界最受追捧的電動(dòng)汽車(chē)制造商。自動(dòng)駕駛、超長(cháng)續航、狂暴加速等一系列標簽讓無(wú)數富人和科技狂熱者為之癡迷。與此同時(shí)，由于產(chǎn)品科技含量過(guò)高、業(yè)務(wù)拓展太快等因素，特斯拉也正飽受著(zhù)產(chǎn)能的壓力和華爾街的詬病。
 

　　不過(guò)，這一切在美國弗里蒙特時(shí)間7月28日晚上8點(diǎn)45分之后，都會(huì )歸于一個(gè)更為平衡的局面。特斯拉的入門(mén)級轎車(chē)Model 3以3.5萬(wàn)美元的價(jià)格交付給首批30位用戶(hù)。
 

　　特斯拉車(chē)主”的光環(huán)變得不再那么耀眼，同時(shí)，進(jìn)入真正“走量”階段后的特斯拉將擁有更靈活的資金、更健康的經(jīng)營(yíng)狀態(tài)——這些都將為這家以“能源供應商”為終極目標的公司打下更堅實(shí)的基礎。
 

　　事實(shí)上，在這美好憧憬之前，特斯拉這款“明星”車(chē)型還面臨著(zhù)盈利問(wèn)題。
 

　　銷(xiāo)量影響著(zhù)盈利，而產(chǎn)量影響著(zhù)銷(xiāo)量。根據馬斯克個(gè)人ins上發(fā)布的信息，其表示8月份將生產(chǎn)100輛Model 3，9月份產(chǎn)量將超過(guò)1500輛，12月份單月產(chǎn)量將超過(guò)2萬(wàn)輛——而不是國內媒體報道的2000輛。其ins原文是“Looks like we can reach 20,000 Model 3 cars per month in Dec”。這意味著(zhù)，其2018年單Model 3一款車(chē)就將達到24萬(wàn)輛的產(chǎn)能，這與馬斯克此前公布的“2018年特斯拉整體產(chǎn)量達到50萬(wàn)輛”相吻合。
 

　　近日，一份名為《瑞銀電動(dòng)車(chē)拆解報告——即將迎來(lái)顛覆？》的報告顯示，由于缺乏銷(xiāo)售規模，特斯拉按照3.5萬(wàn)美元售價(jià)，每賣(mài)出一輛基本款Model3，息稅前會(huì )虧損2800美元。
 

　　根據瑞銀的測算，特斯拉的電池組成本為190美元/千瓦時(shí)，假設Gigafactory生產(chǎn)的下一代電池能量密度可以提升20%，Model3的電池組初始成本為160美元/千瓦時(shí)。“但即便這樣，Model 3的定價(jià)至少要在4.1萬(wàn)美元才有可能盈利” 瑞銀中國證券董事、汽車(chē)行業(yè)分析師鄒天龍表示。
 

　　這意味著(zhù)，用戶(hù)必須在一輛基本款的3.5萬(wàn)美元Model 3上加裝6000美元以上的選裝功能才有可能盈利。好在，一套Autopilot輔助駕駛系統就需要5000美元——如果不加裝這套系統，那買(mǎi)特斯拉干嘛呢？
 

　　但除此以外，這臺車(chē)并沒(méi)有太多的選裝功能可供用戶(hù)選擇。與Model S可以選擇電池的大小、天窗、車(chē)內設計、音響等配置不同，Model 3的購買(mǎi)者將只能決定想要的車(chē)型顏色和輪胎尺寸。
 

　　另一方面，一部分美國的特斯拉Model 3購買(mǎi)者可以享受7500美元的聯(lián)邦補貼，但僅限于“下手快”的用戶(hù)。因為只要該制造商的累計銷(xiāo)量超過(guò)20萬(wàn)輛，此后的用戶(hù)將不再獲得這份補貼。
 

　　Model 3在美國面臨著(zhù)兩個(gè)直接對手——日產(chǎn)Leaf以及雪佛蘭Bolt。其中Bolt的續航里程比Model 3高出15英里，為230英里。瑞銀分析師認為，Bolt的動(dòng)力總成零件成本要比Model 3低，但特斯拉的直銷(xiāo)模式由于省去了經(jīng)銷(xiāo)商這一中間環(huán)節，因此總體成本上兩者平分秋色。
 

　　而在地球另一邊的中國市場(chǎng)，Model 3同樣面臨著(zhù)激烈競爭。原本頗具競爭力的價(jià)格加上進(jìn)口關(guān)稅25%、增值稅17%以及運輸以及匯率波動(dòng)等因素，一臺以3.5萬(wàn)美元換算為30萬(wàn)人民幣的Model 3到中國用戶(hù)的手中遠不止這個(gè)價(jià)格。
 

　　特斯拉一直在考慮國產(chǎn)，但在與各大城市相關(guān)機構接觸后，馬斯克似乎仍然在尋找更為優(yōu)渥的投資環(huán)境。
 

　　而就競爭對手而言，諸如蔚來(lái)汽車(chē)、前途、奇點(diǎn)等新興造車(chē)企業(yè)與上汽、北汽、比亞迪等傳統車(chē)企的新能源產(chǎn)品將給Model 3帶來(lái)巨大的壓力。
 

　　此外，從美國用戶(hù)頻繁曝出“去一次維修店需要驅車(chē)上百公里”的現狀判斷，假設Model 3銷(xiāo)量大規模增長(cháng)，特斯拉短期內也無(wú)法提升用戶(hù)的售后體驗。
 

　　某種程度而言，特斯拉的直營(yíng)模式與銷(xiāo)量規模是一對矛盾體。隨著(zhù)銷(xiāo)量上升，銷(xiāo)售環(huán)節和售后環(huán)節對用戶(hù)的“呵護程度”遠沒(méi)有擁有幾百家經(jīng)銷(xiāo)商的傳統車(chē)企來(lái)得好。
 

　　最重要的一點(diǎn)是，Model 3的推出，把曾經(jīng)將特斯拉視作玩具而對其擁有極高容忍度的高端用戶(hù)，變?yōu)榱讼矚g吹毛求疵的普通老百姓。
 

　　馬斯克一定也考慮到了上述全部因素。但他仍堅信“Model 3一年能為公司帶來(lái)200億美元的營(yíng)收和50億美元的凈利潤”。他將這一點(diǎn)建立在其尚未完全竣工的巨大電池工廠(chǎng)上——這座位于內華達沙漠上的超級電池工廠(chǎng)將占地1000萬(wàn)平方英尺，其生產(chǎn)的電池每年可供應150萬(wàn)輛整車(chē)。除此以外，這座工廠(chǎng)生產(chǎn)的電池也可以為特斯拉的Powerwall和Powerpack家用儲能產(chǎn)品所用，它們同樣被馬斯克視作擁有巨大的利潤潛力。
 

　　總之，特斯拉總有著(zhù)源源不斷地噱頭吸引著(zhù)投資人的青睞和公眾的關(guān)注?？梢韵胂?，即便這臺百公里加速5.6秒的平民性能玩具市場(chǎng)表現不那么出色，馬斯克也會(huì )有下一步棋等著(zhù)。比如Model Y。
 

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