波音公司官司纏身麻煩不斷 已遭多起訴訟

       波音公司官司纏身麻煩不斷

　　美國波音公司近來(lái)屢屢成為國際輿論關(guān)注的焦點(diǎn),一方面是因為其最新機型737　MAX　8客機在過(guò)去不到5個(gè)月中接連兩次發(fā)生墜機事故,致使約350人遇難,并正遭到不斷增加的起訴,另一方面是美國政府在世界各國紛紛停飛之后才宣布停飛出事機型,引發(fā)了圍繞美國航空管理局與波音公司之間監管關(guān)系的爭論。

　　輿論分析認為,雖然隱患早有跡象并已指向監管缺陷,美國交通部和司法部等在事發(fā)后也都開(kāi)始展開(kāi)調查,國會(huì )還舉行了有關(guān)聽(tīng)證會(huì ),但在當前特朗普政府“重振”美國制造業(yè)的大背景下,為在與歐洲的空客公司的競爭中保持優(yōu)勢和市場(chǎng)份額,進(jìn)一步授權波音公司承擔客機安全認證的大趨勢難以逆轉。

　　已遭多起訴訟

　　據報道,自去年10月29日印度尼西亞獅航和今年3月10日埃塞俄比亞航空公司的波音737　MAX　8客機相繼發(fā)生墜機事件以來(lái),波音公司已遭到了數十名遇難者家屬的多宗起訴。

　　3月28日,埃航墜機事件遇難者家屬向芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟,指控埃航302航班的墜機事件是由波音737　Max　8中新的飛行控制系統引起的。這是埃航空難發(fā)生以來(lái)在美國提起的第一起訴訟。

　　在本案中,休杰特·德貝茲代表遇難者杰克遜·穆索尼的家屬,包括3名未成年的孩子,向法院提起訴訟?，F年31歲的穆索尼是這次埃航空難157名遇難者中的一員。穆索尼是盧旺達公民,自2014年以來(lái)一直在聯(lián)合國工作,空難發(fā)生之前為聯(lián)合國難民署駐扎在蘇丹東達爾富爾的現場(chǎng)協(xié)調員。

　　起訴書(shū)中稱(chēng),“除其他事項外,波音公司為波音737　MAX　8機型設計了一個(gè)新的飛行控制系統,系統自動(dòng)并錯誤地將飛機的機頭向下推,而波音公司未就此缺陷發(fā)出警告。”

　　3月27日,波音公司采取了被輿論稱(chēng)為迄今“最積極的措施”來(lái)捍衛其737　MAX　8客機的特許經(jīng)營(yíng)權,稱(chēng)其已經(jīng)開(kāi)發(fā)了軟件修復程序,以防止自動(dòng)飛行控制系統的故障。一位波音公司的官員表示,軟件升級的時(shí)間“100%獨立于埃航墜機事故的發(fā)生時(shí)間”,公司正在采取措施使防失速系統“更加強大”。

　　波音公司還表示,現在沒(méi)有必要徹底改革其與美國聯(lián)邦航空管理局的監管關(guān)系。波音公司負責產(chǎn)品戰略和研發(fā)的副總裁邁克·辛內特稱(chēng),“我們將盡一切努力確保這類(lèi)事故不再發(fā)生。”

　　穆索尼家族代理律師史蒂文·馬克斯認為,這一事故發(fā)生在絕對不應該發(fā)生的時(shí)候。他稱(chēng),波音公司完全清楚所有危險情況的報告以及此前的事故,早就應該采取行動(dòng)以保護搭乘飛機出行的人們的安全。

　　此前,波音公司已因獅航同款737客機墜毀事故而遭遇了多起訴訟。

　　在獅航去年10月29日墜機事件造成機上189人全部遇難約兩個(gè)月后,30多名遇難者親屬于去年12月在芝加哥聯(lián)邦法院提起訴訟,指控飛機存在設計缺陷,而波音公司未就此向飛行員和航空公司發(fā)出警告。

　　初步調查已發(fā)現兩起事故的相似性。根據衛星數據,如同獅航出事737　MAX　8客機一樣,埃航302航班在起飛后出現多次爬升和下降。其間,監測機頭指向位置的“測角”傳感器顯示出錯誤的讀數。根據去年11月的一份調查,由于傳感器堅持機頭太高,被稱(chēng)為機動(dòng)特性增強系統的自動(dòng)化系統隨即被啟動(dòng),從而導致飛機失靈。

　　3月21日,律師馬克斯已代表獅航遇難乘客魯迪和雷曼德的家屬在伊利諾斯州北區聯(lián)邦法院提起訴訟。他說(shuō),“毫無(wú)疑問(wèn),波音公司對這些事故負有責任,唯一的問(wèn)題是罪責程度。”

　　馬克斯還要求獅航撤銷(xiāo)其迫使受害者家屬簽署的放棄起訴協(xié)議。馬克斯稱(chēng),這是不合情理的,在任何訴訟進(jìn)行之前,必須撤銷(xiāo)這些“放棄協(xié)議”。據報道,至少有15名獅航事故遇難者的親屬簽署了這樣的協(xié)議。按協(xié)議,他們將接受相對較低的賠償金額,約91600美元,但將放棄起訴航空公司、波音公司及其他許多分包商的權利。

　　據報道,更多遇難者的家屬正在醞釀起訴波音公司。

　　西雅圖航空律師查爾斯·赫爾曼恩稱(chēng),埃航事故遇難者的家屬一直在與美國的律師聯(lián)系,尋求代理。赫爾曼恩目前正代理著(zhù)17名獅航事故遇難者家屬的委托。

　　隱患早有跡象

　　據報道,接連發(fā)生的波音737　MAX　8客機墜毀事故以及世界各國紛紛停飛該機型,引起了人們對事故原因的廣泛關(guān)注。其中,波音飛機的安全認證問(wèn)題尤為突出。

　　已提起的訴訟都指出了美國聯(lián)邦航空管理局處理客機認證過(guò)程中的缺陷。訴訟稱(chēng),在認證中,航管局管理人員不斷要求加快進(jìn)程；而且,在整個(gè)認證過(guò)程中,航管局的技術(shù)人員也面臨著(zhù)將更多權力授予波音公司的壓力。

　　馬克斯稱(chēng),他所代理的客戶(hù)也準備就此對美國聯(lián)邦政府提出起訴。

　　3月27日,美國航空管理局代理局長(cháng)埃爾韋爾在國會(huì )聽(tīng)證會(huì )上否認對波音公司存在監管問(wèn)題。他強調,聯(lián)邦當局對波音飛機進(jìn)行了各種安全監測和測試,整個(gè)認證過(guò)程不存在問(wèn)題。

　　埃爾韋爾稱(chēng),航管局本身不參與飛機制造,也不可能獨立完成評估工作。如需航管局來(lái)處理整個(gè)認證過(guò)程,將需要額外增加人手以及投入巨資。他說(shuō),這預計要招聘一萬(wàn)名員工,投入至少18億美元。

　　埃爾韋爾還稱(chēng),在北美,波音737　MAX機型沒(méi)有出現過(guò)故障,沒(méi)有發(fā)生過(guò)墜機事件。他說(shuō),沒(méi)有跡象顯示事故發(fā)生與機動(dòng)特性增強系統的失靈有關(guān)。

　　有報道稱(chēng),美國聯(lián)邦航空管理局于2005年將認證的許多工作都授權給波音公司的一個(gè)內部機構,這包括公司是否遵守安全標準等詳細的技術(shù)問(wèn)題。波音公司給這些負責認證的工作人員支付工資,并稱(chēng)這些工作人員在2015年達到1000人。

　　據報道,波音公司每年都投入巨資進(jìn)行游說(shuō),并利用其多年來(lái)在華盛頓培養的人脈關(guān)系,不斷爭取更大的自我監管權利。包括將前總統里根的白宮主任肯尼斯·杜波斯坦、前總統肯尼迪的女兒卡羅琳·肯尼迪聘為公司董事會(huì )成員。僅在去年,波音公司就投入1500萬(wàn)美元進(jìn)行游說(shuō)。

　　支持者稱(chēng),給予波音公司更多的監督授權對于提高聯(lián)邦航管局的效率是必要的。他們稱(chēng),航空管理局人手不足,而且簽發(fā)安全認證太慢,阻礙了經(jīng)濟增長(cháng)。但許多人也擔心,這種趨勢可能會(huì )對安全造成意想不到的后果。

　　據報道,航管局現行的“指定授權組織計劃”是一個(gè)奇怪的混合體。它令波音既當運動(dòng)員又當裁判員。

　　波音公司是向航管局提出認證其飛機的制造公司,同時(shí),波音公司還有權指定承擔航管局認證工作的人員組成。而二者之間本應有一道“隔離墻”。

　　美國交通部總監辦公室多年來(lái)一直對航管局對其授權工作的監督表示擔憂(yōu)。在發(fā)生獅航和埃航事故之前,交通部監督機構已多次指出該“指定授權組織計劃”體制中的缺陷。

　　在2012年的一份內部報告中,交通部監督機構就稱(chēng),航空管理局的管理人員是根據“飛機的交付情況”來(lái)進(jìn)行評價(jià)的,而這與主張安全的航空管理局的立場(chǎng)是相沖突的。報告稱(chēng),航空管理局的主要管理人員并不總是支持其工作人員追究波音的責任。報告還指出航空管理局缺乏透明度以及管理層與波音交往過(guò)密。

　　獲授權惹爭議

　　盡管如此,去年10月初,即獅航客機出事4周前,美國總統特朗普簽署的航管局撥款案再次擴大了波音公司在認證中的“發(fā)言權”。

　　報道稱(chēng),新法的放權較波音公司此前的訴求要廣泛得多,是波音公司的又一個(gè)勝利。

　　根據報道,在2015年在國會(huì )作證時(shí),時(shí)任波音公司首席執行官雷蒙德·康納曾稱(chēng),雖然每架飛機都必須經(jīng)過(guò)航管局認證,但大量的工作對機構提出了重大挑戰。他說(shuō),“我認為我們可以做更多的工作。”

　　時(shí)任眾議員洛伊斯·弗蘭克提出了疑問(wèn),質(zhì)問(wèn)康納這是否意味著(zhù)飛機設計的某些部分“不應由獨立的一方進(jìn)行檢查”?？导{回應稱(chēng)并非如此,但他又抱怨航管局在一些區域的認證耗時(shí)太長(cháng),如座位、衛生間和過(guò)道的安全等。他說(shuō),航管局應更多地專(zhuān)注于基于風(fēng)險的新技術(shù),以衡量波音公司的整體安全系統是否穩固。

　　當時(shí),康納的這一觀(guān)點(diǎn)得到了許多議員的支持。時(shí)任共和黨眾議員湯姆·賴(lài)斯就稱(chēng),“政府的監管太過(guò)頻繁,降低了我們的競爭力,實(shí)際上對保護公眾的作用微乎其微。”他還為美國在航空業(yè)的“卓越表現”以及雇用了南卡羅萊納州成千上萬(wàn)的人而向康納表示感謝。

　　據了解,新法的變化不僅限于座位或衛生間等常規區域的安全認證。熟悉此計劃的專(zhuān)家對法律的含義有不同的看法,有些人說(shuō)它“打開(kāi)了濫用的大門(mén)”,有些人則認為仍有許多保障措施可以讓航空管理局最終決定新飛機是否是安全的。

　　新法批準的條款之一是建立一個(gè)“咨詢(xún)委員會(huì )”,建議并制定航空管理局“應用和跟蹤”的績(jì)效指標。

　　報道稱(chēng),該法的一個(gè)目標是“消除認證延遲并縮短周期時(shí)間”,即限定從提交申請到批準之間需要多長(cháng)時(shí)間。另一個(gè)深遠的影響是,使得像波音這樣的公司要求對“規則手冊”進(jìn)行修改成為可能,該規則手冊將說(shuō)明是航管局還是私營(yíng)公司來(lái)批準技術(shù)數據以及是否符合適航標準。

　　根據新的法律,如果波音公司提出要求,航管局必須批準該手冊的修訂。只有在檢查或調查證明“公共利益和航空業(yè)安全”不允許修訂之后,才能撤銷(xiāo)這些變更。

　　該法律還旨在解決對“指定授權組織計劃”的一些擔憂(yōu),包括指示航管局開(kāi)發(fā)評估工具,并明確提供更好的監督所需的員工數量。

　　據報道,波音公司一直在尋求擴大自身認證的權限,旨在加快飛機適航的審批進(jìn)度,以提高與對手的競爭力。

　　美媒爆料稱(chēng),波音737　MAX機型的研發(fā)較競爭對手法國空中客車(chē)公司的空客A320neo晚了整整9個(gè)月。盡早讓新機型上市以搶占市場(chǎng)對于波音公司來(lái)說(shuō)至關(guān)重要,因此安全性被忽視。

　　資料顯示,空客集團于2010年12月1日正式公開(kāi)了A320的接替機種A320neo,并計劃在2015年11月將第一架A320neo客機交付航空公司使用。而波音公司雖早在2006年就開(kāi)始討論737的取代機,但最終決策被推遲到2011年。2011年8月30日,波音公司董事會(huì )批準了737　MAX項目。波音公司當時(shí)聲明,737　MAX將會(huì )比現有的空客A320省油16%,比A320neo省油4%。

　　波音公司的“努力”在美國政界得到了廣泛支持。他們認為,將更多認證工作授權給波音公司,有助于提高航空管理局的效率,也能提高波音公司的競爭力。（駐美國記者　陳小方）

      轉自：法制日報

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