近日，中歐班列（蒂爾堡－成都）發(fā)車(chē)儀式暨跨大西洋海運聯(lián)運合作備忘錄簽署儀式在荷蘭蒂爾堡市布拉邦特場(chǎng)站舉行，荷蘭鹿特丹港正式加入中歐班列（成都-蒂爾堡）線(xiàn)路。這意味著(zhù)“蓉歐樞紐”多式聯(lián)運體系更加完善，也為中荷乃至中歐之間的物流運輸帶來(lái)了一條新的解決方案。
目前東亞與歐洲的貿易量約98%是通過(guò)海運來(lái)完成的，港口是海運的重要環(huán)節。隨著(zhù)中歐班列的蓬勃興起，其運量及時(shí)效性屢創(chuàng )新高，許多原先依賴(lài)海運的客戶(hù)逐漸轉向中歐鐵路班列，海運已不再是中歐貨運的絕對優(yōu)先選擇項，這也對港口在中歐貨物運輸中的地位以及自身吞吐量產(chǎn)生了一定影響。
未雨綢繆方能運籌帷幄，港口應該如何與中歐班列做好對接與合作，攜手共進(jìn)？
中歐班列運量增長(cháng)迅速
自2011年3月19日首列中歐班列（重慶-杜伊斯堡的渝新歐國際鐵路）成功開(kāi)行以來(lái)，截至目前，成都、鄭州、武漢、長(cháng)沙、蘇州、義烏、廣州、西安、深圳等56個(gè)城市陸續開(kāi)行了來(lái)往歐洲的集裝箱班列。這條西行的“鋼鐵絲綢之路”已經(jīng)成為一條橫貫亞歐大陸的貿易大動(dòng)脈，其貫穿了“絲綢之路經(jīng)濟帶”上的6個(gè)國家，通達歐洲15個(gè)國家中的49個(gè)城市，搭建起中國內陸省區與歐洲之間陸上直通的開(kāi)放高地，為中歐雙邊貿易提供了便利通道，促進(jìn)了我國與“一帶一路”沿線(xiàn)國家的經(jīng)貿往來(lái)。
近幾年，中歐班列年運量連年翻倍，2016年開(kāi)行1702列、2017年開(kāi)行3673列、2018年全年開(kāi)行量突破6000列，提前兩年實(shí)現《中歐班列建設發(fā)展規劃（2016—2020）年》確定的的目標。若以每列裝載90TEU來(lái)計算， 其2018年運量約為54萬(wàn)TEU。而且在中歐班列在保持高速增長(cháng)運量的同時(shí)，雙向運輸日趨均衡，回程班列的占比已達到70%。
中歐班列開(kāi)通后也對當地的經(jīng)濟與民生發(fā)展帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的利益。開(kāi)行了班列的城市知名度提升、與沿線(xiàn)國家與城市開(kāi)展了更廣泛深入的合作、相互搭建友好城市，設立領(lǐng)事館，促進(jìn)雙邊貿易及投資等。
隨著(zhù)中歐班列的穩定與持續發(fā)展，越來(lái)越多知名的高凈值高科技企業(yè)落戶(hù)內地城市，如惠普、富士康、戴爾、福特等，為當地的產(chǎn)業(yè)轉型升級提供強勁的增長(cháng)極，當地的企業(yè)也利用中歐班列將貨物更及時(shí)高效地售賣(mài)到國外客戶(hù)，從而提高企業(yè)的競爭力。
因此，隨著(zhù)中歐班列對當地推進(jìn)改革開(kāi)放產(chǎn)生的正向效應，國內很多城市正在積極謀劃開(kāi)行更多中歐班列，構建起縱貫亞歐大陸的貨運通道。
中歐班列分流部分海運貨源
中歐班列的開(kāi)通及運營(yíng)改變了內陸城市對外貿易閉塞的困境，搭建起了快捷且成本合適的貨物運輸網(wǎng)絡(luò )樞紐節點(diǎn)，使得內陸城市“沿?；?rdquo;成為物流口岸及貿易高地。這必將吸引當地及沿海城市原先的一部分海運貨源，客戶(hù)會(huì )對中歐之間的貨運通道進(jìn)行對比，選擇合適的運輸方案，對海運產(chǎn)生競爭性。我們可以從多角度對中歐班列對海運的影響進(jìn)行分析。
從時(shí)效上看，海運一般需要28-40天，中歐班列需要14-21天，中歐班列占據明顯優(yōu)勢。
從適箱貨源角度來(lái)看，目前中歐班列的適箱貨源品類(lèi)主要為高凈值且有時(shí)效要求的電子產(chǎn)品、汽配、時(shí)裝、高端農副產(chǎn)品和機電商品，但此類(lèi)貨源占中歐貿易量的比例不高。
從地理位置及運輸渠道進(jìn)行時(shí)效和成本分析，中亞五國、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區、烏拉爾區、伏爾加區和中央聯(lián)邦區等遠離海港的地區是中歐班列的優(yōu)勢輻射區；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西部地區屬于中歐班列時(shí)效性高于海運，但運輸成本也高于海運；而歐洲其他地區是海運的優(yōu)勢輻射區。
在中國，中西部地區、東北地區及中歐班列的鐵路沿線(xiàn)地區是中歐班列優(yōu)勢輻射區，對于我國外貿箱源占比達90%的東部及內河資源豐富的中部地區就不是最優(yōu)選擇。
總體來(lái)說(shuō)，目前中歐班列優(yōu)勢輻射區內經(jīng)濟基礎較薄弱，進(jìn)出口貿易值較少，高凈值的適箱貨源更少。從統計數據及走訪(fǎng)船貨代公司的結果來(lái)看，約95%的中歐貨物依舊選擇海運。
綜合分析下來(lái)，目前，在不額外出臺扶持政策及鐵路運價(jià)優(yōu)惠政策情況下，中歐班列對沿海港口的貨源分流影響較少，且能正向促進(jìn)海陸多式聯(lián)運發(fā)展；對中西部地區出口亞歐的高凈值和高時(shí)效的貨源會(huì )產(chǎn)生影響，當地港口的貨源會(huì )不同程度地分流；對于進(jìn)出口至境外中歐班列優(yōu)勢區內的貨源分流占比則較高。
中歐班列的市場(chǎng)及戰略定位是成為中歐貿易的重要通道，但目前海運依舊是主導。雖然中歐班列的運量不能替代海運量的主導權，但是其開(kāi)通后可以減少發(fā)往歐洲的貨物對馬六甲海峽、紅海、蘇伊士運河等地的依賴(lài)，對于“一帶一路”倡議具有重要意義，故我國及各地政府應該會(huì )繼續高度重視，推進(jìn)中歐班列的發(fā)展。
從以上分析可知，中歐班列目前對海運的貨運量雖有競爭但影響不大。雖然如此，海運業(yè)卻也不可掉以輕心。若中歐班列在國家大力扶持下，新的更短距離且更高速的鐵軌及車(chē)輛投入運營(yíng)、大運量雙層集裝箱運輸普及、鐵路代理及區域合作組織協(xié)調一致、配套設施完善，就能明顯降低物流成本和提高時(shí)效性，那時(shí)對海運的競爭力就不能同日而語(yǔ)了，港口吞吐量隨之也會(huì )受到影響，所以港口方要重視與中歐班列的對接及合作。
加強合作優(yōu)勢互補
筆者認為，中歐班列定位于路上交通大動(dòng)脈，而海運定位于水上交通大動(dòng)脈，二者之間可以利用各自的價(jià)格和時(shí)間優(yōu)勢，對相互優(yōu)勢的輻射區進(jìn)行合作，讓貨源的組織不再局限于國內而可全球化，不再局限于單一運輸模式而可形成多式聯(lián)運。
在基礎設施方面，港口和鐵路部門(mén)在規劃設計及改造時(shí)最好能統籌多式聯(lián)運的作業(yè)要求，讓港口與鐵路有效銜接，鐵路裝卸線(xiàn)延伸至港區內，就近規劃建設海關(guān)監管場(chǎng)所和堆場(chǎng)，配套相應的物流管理系統、倉儲、裝卸和集疏運等設施設備，減少額外的報文數據操作、裝卸和駁運費用，提高時(shí)效和服務(wù)簡(jiǎn)便性。
在營(yíng)銷(xiāo)及物流方面，港口雖不參與海運的營(yíng)銷(xiāo)及物流方案制定，但可以依托龐大的船公司、貨代和配套產(chǎn)業(yè)的資源，將中歐班列平臺提供的物流項目納入到各自營(yíng)銷(xiāo)體系內，制定海陸聯(lián)運的多式聯(lián)運方案，依托各自代理及聯(lián)盟體，進(jìn)行全球營(yíng)銷(xiāo)和全球物流配送，提供性?xún)r(jià)比更高且更個(gè)性化的全程物流服務(wù)，反之亦然，共同做大市場(chǎng)，促進(jìn)我國的多式聯(lián)運發(fā)展和完善國內物流網(wǎng)絡(luò )建設。
可鼓勵港口、船貨代、中歐鐵路平臺和各配套產(chǎn)業(yè)服務(wù)商之間相互投資入股，形成利益聯(lián)盟，通過(guò)雙方的合作進(jìn)一步提高雙方的貨運組織效率，降低營(yíng)銷(xiāo)成本，為解決中歐班列的空載率高和空箱使用費貴等問(wèn)題提供方法，也能增加與境外鐵路組織的議價(jià)權，促進(jìn)沿途貿易及物流的法律法規與海運標準相統一，減少通關(guān)時(shí)間和查驗次數，提升貨運代理團隊和配套產(chǎn)業(yè)的服務(wù)水準。此舉也會(huì )進(jìn)一步完善港口的物流集疏運及中轉的樞紐網(wǎng)絡(luò )功能，提高港口城市所在地區的物流和貿易區位優(yōu)勢，降低物流費用，提高商品的附加值和競爭力，為培育航運中心提供便利條件。
再者，港口企業(yè)不應局限于國內或區域布局，更應該與境內外的航運企業(yè)、貨代和中歐班列平臺等單位合作，投資或加盟全球各貿易與貨運的樞紐節點(diǎn)建設，以點(diǎn)帶線(xiàn)形成若干貨物流轉通道，以線(xiàn)帶面形成若干貿易與物流產(chǎn)業(yè)區，最后以面帶體構筑起全球綜合性且多樣化的運輸網(wǎng)絡(luò )體系，以此提高我國在國際貿易與貨運方面的主導權。
此外，中歐班列目前以鐵路運輸為主，只能通過(guò)3個(gè)通道進(jìn)出，不管哪個(gè)通道均途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯和波蘭等國，海運需要經(jīng)過(guò)馬六甲海峽和英吉利海峽，如果這些地區出現地緣政治問(wèn)題，就會(huì )波及我國的對外貿易通暢性。從地理位置分析，中歐之間的貿易通道除目前運行成熟的中歐班列和海絲通道外，還可以選擇規劃建設的亞歐大陸橋中通道、亞歐大陸橋南通道和冰上絲綢之路等。（張澤盛 朱丹飛）
轉自：中國水運報
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