共享集裝箱將改變中國多式聯(lián)運全球話(huà)語(yǔ)權

　　共享單車(chē)已經(jīng)改變了中國許多一線(xiàn)和二線(xiàn)城市公共交通的“最后一公里”，甚至改變了城市的管理業(yè)態(tài)。屢次打擊卻難杜絕的偷車(chē)行業(yè)瞬間無(wú)疾而終，屢禁不止的黑摩的、黑三輪和短途出租車(chē)私要高價(jià)等現象也幾近消亡。
 

　　盡管共享單車(chē)絕大多數平臺還處于燒錢(qián)狀態(tài)，也引發(fā)了一些諸如“無(wú)序停放”及“報廢車(chē)輛堆積如山”的負面評價(jià)，但終究瑕不掩瑜，大數據讓共享單車(chē)與租車(chē)客戶(hù)需求的時(shí)間、地點(diǎn)越來(lái)越匹配。共享單車(chē)最大限度地詮釋了共享經(jīng)濟的邊際成本優(yōu)勢，其普及程度及影響力遠超過(guò)優(yōu)步(Uber)的共享汽車(chē)，令發(fā)達國家羨慕不已。
 

　　共享單車(chē)的成功讓更多的資本開(kāi)始圍繞各種行業(yè)推動(dòng)共享經(jīng)濟，共享充電寶、共享雨傘、共享電動(dòng)車(chē)、共享籃球、共享床鋪等共享經(jīng)濟模式紛至沓來(lái)。
 

　　雖然共享床鋪因安全問(wèn)題被關(guān)停，但資本看中的是共享經(jīng)濟的趨零邊際成本和接近免費的產(chǎn)品獲取。實(shí)際上，共享經(jīng)濟既不可能真正實(shí)現零邊際成本，也不可能真正實(shí)現產(chǎn)品的免費獲取，但如果能控制在到達規模不經(jīng)濟之前的規模經(jīng)濟范圍內，就足夠讓投資或投機資本瘋狂。
 

　　但哪個(gè)產(chǎn)品能成為下一個(gè)共享單車(chē)呢？
 

　　筆者認為，共享集裝箱或可成為下一個(gè)共享經(jīng)濟的成功應用。雖然共享單車(chē)屬于B2C模式，而共享集裝箱更多屬于“B2B+B2C”模式(因為集裝箱的使用者往往具有規模性，不是以單個(gè)數量進(jìn)行租用).
 

　　多式聯(lián)運是物流業(yè)降本增效的重中之重，但目前僅占貨運總量的2.9%，而集裝箱海鐵聯(lián)運占比更是僅有1.9%。這與2016年美國鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運占比達到49.2%形成了鮮明對比。
 

　　拋開(kāi)不同運輸方式企業(yè)及“一關(guān)二檢”之間的利益沖突及管理架構矛盾，多式聯(lián)運最大的障礙應該是歸屬不同企業(yè)的集裝箱特征導致難以在不同運輸主體循環(huán)共享。自備箱(SOC)、船東箱(COC)和單程箱(OWC)等不同主體歸屬的集裝箱既阻礙了集裝箱的循環(huán)共享，也極大地增加了不同主體異地還箱、空箱集配、集結點(diǎn)建設維護以及逾期費用等成本。而共享集裝箱恰恰從技術(shù)上解決了上述問(wèn)題。
 

　　2016年8月，中國鐵路集裝箱保有量共計32萬(wàn)只，日均裝車(chē)量10905只；而2016年底全球集裝箱船隊運力則為2107萬(wàn)TEU(20英尺集裝箱)，全球前30名港口的日均吞吐量為102萬(wàn)TEU。盡管目前全球集裝箱保有量難以準確統計，但初步估算，2500萬(wàn)只至3000萬(wàn)只共享TEU就可以滿(mǎn)足全球集裝箱貨運的需要，而啟動(dòng)這個(gè)共享產(chǎn)品僅需要100萬(wàn)只TEU即可。
 

　　以當前普通TEU 1.2萬(wàn)元至1.8萬(wàn)元的售價(jià)計算，加上共享功能化模塊的成本，規?；圃霻EU的售價(jià)可以控制在2萬(wàn)元以?xún)?，那么前期投資估算只需200億元就可以完全覆蓋目前國內的鐵海聯(lián)運及公鐵聯(lián)運需求。
 

　　共享單車(chē)目前的資本投入已經(jīng)超過(guò)110億元，但只是解決和滿(mǎn)足了部分城市的一小部分市場(chǎng)需求。而共享集裝箱則僅需200億元資本，就可以撬動(dòng)目前業(yè)界最為關(guān)注的多式聯(lián)運提升問(wèn)題，并可以通過(guò)股權投資和債權投資等金融杠桿的綜合利用逐步滾動(dòng)，直至用2500萬(wàn)只至3000萬(wàn)只共享集裝箱覆蓋全球市場(chǎng)。
 

　　共享集裝箱發(fā)展后將劍指集裝箱租箱公司。據統計，全球保有的集裝箱40%屬于各類(lèi)租箱公司。目前，全球十大租箱公司均在海外發(fā)達國家，租賃費用一方面可折價(jià)成運費折扣，另一方面可直接收取租賃費用。而共享集裝箱則可以以極低的價(jià)格甚至免費租賃給用戶(hù)，快速接管傳統租箱市場(chǎng)。
 

　　對于小用戶(hù)甚至單箱租賃企業(yè)來(lái)說(shuō)，可以直接收取集裝箱價(jià)值的150%作為租賃抵押金，而對于大型客戶(hù)則采取租賃抵押金再貸款方式進(jìn)行金融配置。這樣一來(lái)，100萬(wàn)只共享集裝箱就可以回收300億元租賃抵押金。同時(shí)，租賃抵押金再貸款還能有更高的收益。
 

　　當共享集裝箱形成規模之后，其規?；障浼Y點(diǎn)建設與運營(yíng)、還箱點(diǎn)的智慧布局、空箱智慧調配、集裝箱維修保養、逾期費用結算等運行成本將呈現30%至50%的遞減，特別是大數據及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入，將極大地降低運營(yíng)成本提高利潤，并增大運營(yíng)壁壘。此外，加大集裝箱的交易應用頻次，也會(huì )進(jìn)一步實(shí)現租賃收益的提升。
 

　　在逐步完善共享集裝箱運營(yíng)模式后，以半年為一個(gè)周期，進(jìn)一步引入債權杠桿，將有效實(shí)現5倍至20倍規模遞增。在既能防范金融風(fēng)險，又能充分發(fā)揮金融杠桿作用下，可以通過(guò)3輪至4輪的倍增，形成6000億元至8000億元的資金規模，從而完全滿(mǎn)足對全球集裝箱的共享化替代。
 

　　共享集裝箱將從根本上提高中國集裝箱多式聯(lián)運的跨越式發(fā)展，并進(jìn)而實(shí)現集裝箱多式聯(lián)運的全球話(huà)語(yǔ)權。
 

　　因此，筆者建議，中國鐵路總公司下屬的經(jīng)營(yíng)公司、港口、地方城投及船東、集裝箱制造商等，可以以股權投資加債權投資的形式，成立初期規模為200億元的資產(chǎn)公司，而萌芽投資僅5億元至10億元即可，用來(lái)逐步購買(mǎi)裝有NB-IoT窄帶物聯(lián)網(wǎng)、遠程安全防護等共享技術(shù)條件的新型集裝箱，或對符合標準的傳統集裝箱進(jìn)行功能化改裝升級。另外，成立混合所有制或民營(yíng)公司，負責共享集裝箱的共享平臺建設、空箱集結、維護保養、租賃收費、融資操作等。
 

　　當然，共享集裝箱也存在著(zhù)運營(yíng)風(fēng)險。第一類(lèi)風(fēng)險來(lái)自于共享業(yè)務(wù)的吸引力，畢竟資本的吸引力來(lái)自于業(yè)務(wù)的吸引力；第二類(lèi)風(fēng)險在于使用頻次，這也是共享經(jīng)濟成功的關(guān)鍵要素，甚至能影響到支付征信的場(chǎng)景；第三類(lèi)風(fēng)險是利潤可持續增長(cháng)的能力，它將極大地影響資本的進(jìn)入速度，從而決定規?；对龅乃俣?。

　　轉自：經(jīng)濟參考報

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