“復蘇前景不明，聯(lián)盟利弊各半，環(huán)保壓力漸大，創(chuàng )新技術(shù)頻出……在經(jīng)歷了2016年全行業(yè)普遍虧損的陣痛之后，一系列的新動(dòng)向再次叩響航運業(yè)的大門(mén)，深度調整近在眼前。”
（圖片來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)） 與去年的“訴苦”不同，今年10月份在深圳召開(kāi)的泛太平洋海運亞洲大會(huì )（TPMA）上，眾多業(yè)內人士共同表達了復蘇初現的觀(guān)點(diǎn)，上半年各大班輪公司普遍向好的業(yè)績(jì)，也似乎印證了這一點(diǎn)。但與此同時(shí)，新的動(dòng)向和新的變化也紛至沓來(lái)，考驗著(zhù)行業(yè)企業(yè)的智慧。
1、貿易與市場(chǎng)：全球航運業(yè)看好中國機遇
“現在可以很確定地說(shuō)，今年年初開(kāi)始，大部分航運企業(yè)都賺錢(qián)了，行業(yè)復蘇已經(jīng)有了良好的基礎。”多位業(yè)內人士及行業(yè)專(zhuān)家不約而同地表達了上述觀(guān)點(diǎn)。數據方面也更直觀(guān)地反映了這一現狀。
德路里最新報告預計，2017年集運業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤預計將達60億美元。該機構同時(shí)分析稱(chēng)，今年上半年，全球集裝箱港口處理量增長(cháng)近6%，盡管預計下半年將有所放緩，但全年集裝箱港口處理量增幅將達5.5%。
匯豐銀行亞太地區運輸研究負責人ParashJain認為，從過(guò)去一年全球經(jīng)濟表現看，中國、歐洲、美國、俄羅斯等主要經(jīng)濟體均有復蘇表現，這其中，中國經(jīng)濟走勢依然是全球關(guān)注的焦點(diǎn)。
根據國際貨幣基金組織最新一期發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望報告》預測，2017年和2018年，全球經(jīng)濟增速分別為3.6%和3.7%，中國經(jīng)濟增速分別為6.8%和6.5%，預期均有提升。
金融信息服務(wù)商IHSMarkit中國區經(jīng)濟分析師許亞婷也表達了類(lèi)似觀(guān)點(diǎn)，她認為，中國經(jīng)濟增速未來(lái)幾年會(huì )穩定在6.5%左右，目前中國追求的是高質(zhì)量的經(jīng)濟增長(cháng)，而非高速增長(cháng)。
具體來(lái)看，中國經(jīng)濟求穩增長(cháng)對于航運業(yè)的影響在于，過(guò)去維持中國經(jīng)濟和貿易量增長(cháng)的因素，是低端產(chǎn)品的出口，而隨著(zhù)供給側結構性改革和中國“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，這一因素正轉變?yōu)橐蚝Ｍ夤潭ㄙY產(chǎn)投資，如港口、物流園區等，帶來(lái)大量機械設施及材料出口需求。
此外，上海航運交易所總裁張頁(yè)還提出，航運企業(yè)還應將目光投向雄安新區規劃。他認為，在這一規劃的實(shí)施過(guò)程中，大量基礎設施建設所需設備及材料運輸，必將極大提振全球航運業(yè)信心，因為在中國放緩部分制造業(yè)產(chǎn)能的當下，這類(lèi)需求將大量依賴(lài)進(jìn)口。
不過(guò)，在關(guān)注經(jīng)濟貿易穩增長(cháng)利好航運業(yè)復蘇的同時(shí)，還有一些潛在風(fēng)險值得警惕。譬如從現在到2019年年底，將有78艘運力超過(guò)14000TEU的大船交付。
同時(shí)，較低的融資成本也讓更多的新船訂單成為可能。針對經(jīng)濟增速與貿易間的關(guān)系，張頁(yè)還帶來(lái)了一組令人不安的數據，他說(shuō)：“5年前，全球經(jīng)濟增速與貿易量增速之比為1：2，也就是說(shuō)，全球經(jīng)濟每增長(cháng)1個(gè)百分點(diǎn)，貿易量將增長(cháng)2個(gè)百分點(diǎn)，但現在這個(gè)比率為1：0.8。”可以說(shuō)，如果錯誤估計了貿易量增長(cháng)形勢，將會(huì )給航運業(yè)的復蘇前景蒙上陰影。
2、合并與聯(lián)盟：真的是航運必需品嗎？
2017年，隨著(zhù)中遠海運集團向東方海外國際發(fā)出要約收購，集運業(yè)的“姻緣”再添一樁。頂級承運商間的合并和重組，已從行業(yè)趨勢變?yōu)楝F實(shí)常態(tài)，并將延續。
ParashJain分析稱(chēng)，未來(lái)集運業(yè)或許只剩兩類(lèi)公司，一類(lèi)是少量的超大型企業(yè)，布局全球市場(chǎng)，另一類(lèi)則是專(zhuān)注于個(gè)性化航線(xiàn)和區域性“小而美”型的企業(yè)。對于部分中型班輪公司而言，并購和整合帶來(lái)了新動(dòng)力。
被達飛并購的美國總統輪船，其現任首席執行官NicolasSartini表示，整合對其而言，最大的意義在于不再去考慮規?；膯?wèn)題，轉而專(zhuān)注于如何構建合理的運費體系，讓收入變得更為合理，以及如何更好地提高服務(wù)。今年上半年，美國總統輪船為達飛貢獻了約38%的凈利潤，助力達飛成為今年上半年全球最賺錢(qián)的班輪公司。
而日本三大船企新成立的集運公司ONE，則把目標鎖定在了規?；l(fā)展。其全球首席執行官JeremyNixon認為，對于當前的行業(yè)來(lái)說(shuō)，整合是大勢所趨，其所產(chǎn)生的規模效應不容忽視。根據Alphaliner今年10月18的運力數據顯示，日本三大班輪公司合并集運運力超過(guò)142.9萬(wàn)TEU，超過(guò)排名第6位的長(cháng)榮海運。同時(shí)，JeremyNixon還表示，此前，日本三大船公司在集運領(lǐng)域存在競爭關(guān)系，整合后，新公司將重建業(yè)務(wù)體系，以便更適應當前的市場(chǎng)環(huán)境。他還透露，ONE公司已于今年4月18日開(kāi)始，以新公司的名義簽訂相關(guān)貨運服務(wù)協(xié)議。
除了兼并重組以外，今年4月份，隨著(zhù)OceanAlliance和THEAlliance的正式運營(yíng)，也帶來(lái)了新的聯(lián)盟格局。對集運業(yè)而言，聯(lián)盟是有效提升行業(yè)集中度的又一手段。截至目前，在全球運力排名前20的班輪公司中，聯(lián)盟成員占據了12席。運力份額方面，三大聯(lián)盟合計運力份額占比超過(guò)75%。正如Parash Jain所說(shuō)，聯(lián)盟已經(jīng)是集運業(yè)的必需品。
但貨主和供應鏈其他環(huán)節似乎并不這么看。SeaIntel海事情報首席執行官AlanMurphy以“一場(chǎng)被迫的婚姻”來(lái)形容目前的聯(lián)盟現狀。他認為，對于貨主來(lái)說(shuō)，聯(lián)盟并非好事。
事實(shí)上，已經(jīng)有貨主對于聯(lián)盟的服務(wù)和準班率提出了質(zhì)疑。德迅全球貿易副總裁PaoloMontrone就表示，對于貨主企業(yè)來(lái)說(shuō)，需要多家承運商是一種有效分擔風(fēng)險的手段，但是，聯(lián)盟的出現讓這樣的選擇少了很多。嘉吉物流副總裁John Mc Cauley亦表達了同樣的觀(guān)點(diǎn)，他認為聯(lián)盟在保持統一性方面做了很多，這似乎也是提升內部協(xié)調的重要方式，但個(gè)性化需求和差異化服務(wù)是目前聯(lián)盟的“痛點(diǎn)”。此外，對于聯(lián)盟船期穩定及準班率的質(zhì)疑，也引發(fā)現場(chǎng)關(guān)注。95%的準班率是貨主們提出的期待值，而如何實(shí)現，聯(lián)盟企業(yè)或許還要做更多工作。
班輪公司和貨主間的博弈一直都在進(jìn)行，不過(guò)對于班輪公司來(lái)說(shuō)，由供需驅動(dòng)的時(shí)代將要過(guò)去了，現在是服務(wù)驅動(dòng)的時(shí)代。
3、環(huán)保和新技術(shù)：成本考驗航企智慧
除了服務(wù)亟待提升之外，航運企業(yè)當前還面臨著(zhù)一個(gè)嚴峻的考驗，那就是日趨嚴格的環(huán)保政策。
“如果航運企業(yè)嚴格按照目前的環(huán)保政策運營(yíng)，那么整個(gè)行業(yè)將為此多支付600億美元的成本。”現代商船總裁兼首席執行官YooChangKeun提出了一個(gè)令人咋舌的數據。
除了已經(jīng)生效的壓載水公約外，2016年，根據國際海事組織倫敦會(huì )議的決定，自2020年開(kāi)始，全球船用燃料含硫上限從3.5%下調至0.5%。隨著(zhù)限定日期的逐步臨近，處在復蘇階段的航運業(yè)面臨因環(huán)保而來(lái)的額外成本增加。
在YooChangKeun看來(lái)，針對硫排放新規，航運企業(yè)有三種應對措施。
首先是低硫油的使用，這也是目前大多數航運企業(yè)正在采用的方式。但從成本角度看，低硫油的價(jià)格較高，因此班輪公司當前大多采用分時(shí)段、分區域使用的方式。
其次，對原有船舶進(jìn)行改造，安裝船用洗滌器，進(jìn)行過(guò)濾和凈化。經(jīng)過(guò)改造，船舶運營(yíng)商依然可以用重油，通過(guò)設備來(lái)進(jìn)行過(guò)濾，但設備安裝成本非常高，價(jià)格在500萬(wàn)美元-1000萬(wàn)美元之間，而且還要等待10個(gè)月的加裝時(shí)間。第三種是建造LNG動(dòng)力船舶。
目前，該船型在近洋航線(xiàn)中使用比較廣泛，在遠洋較少。但其劣勢在于，LNG動(dòng)力船的建造成本較高，在加燃油地點(diǎn)上也有所限制，還會(huì )導致船舶犧牲部分空間，在載箱量上有所損失。
不管采用上述哪種方式，航企都將為此支付更多的額外成本。
盡管Yoo Chang Keun并未透露現代商船可能的策略，但他對新造LNG動(dòng)力船表示出了極大的興趣和關(guān)注。
此外，達飛近期的22000TEU超大型船舶訂單，也考慮采用LNG動(dòng)力模式，這或許是未來(lái)行業(yè)發(fā)展的方向。
既然額外的成本支出不可避免，如何更大程度地提高運營(yíng)效率，就成了航企思考的重點(diǎn)。而層出不窮的新技術(shù)，給海運業(yè)提供了更多解決方案。
如物聯(lián)網(wǎng)和區塊鏈技術(shù)的應用，能夠大范圍提高供應鏈效率，同時(shí)建立一個(gè)包含價(jià)格管理、運費基準、貨運預訂等方面的自動(dòng)化解決方案，不僅為航運企業(yè)，也為貨主節約成本，并具有可見(jiàn)性，從而推動(dòng)其他環(huán)節參與。
不過(guò)，德迅相關(guān)人士也發(fā)出警告，在新技術(shù)被采納之前，航企應該為系統缺乏兼容性、相關(guān)部門(mén)監管、網(wǎng)絡(luò )安全、隱私曝光以及前期投資成本等問(wèn)題，想好解決方案。
如果說(shuō)此前的航運業(yè)是由供需關(guān)系而決定的，那么現在和未來(lái)，航運業(yè)的發(fā)展將更多由新技術(shù)引領(lǐng)。
如何開(kāi)發(fā)新技術(shù)，使用新技術(shù)，將成為考量航運企業(yè)智慧的關(guān)鍵。（張學(xué)剛）
轉自：中國水運報
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