資本具備天生的逐利性。
在2008年全球金融危機爆發(fā)以前，航運業(yè)經(jīng)歷一輪瘋狂走勢，堪稱(chēng)是巨大的風(fēng)口，海量資金涌入，船價(jià)居高不下，船臺供不應求，巨量新船開(kāi)造。如今看來(lái)，當年的風(fēng)口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。
（圖片來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)） 數年過(guò)去，躑躅而行的航運業(yè)有了許多欣喜的變化：需求在增長(cháng)，運價(jià)在上漲，訂單在增加。那么，當下航運業(yè)還會(huì )受到資本的重新青睞嗎？
A、資本進(jìn)入良機同時(shí)伴隨風(fēng)險
在日前舉行的“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上，德魯里海事咨詢(xún)中國區董事韓寧分析了當前全球集裝箱航運市場(chǎng)船舶規模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船規模年增長(cháng)率高達8.8%，且2萬(wàn)TEU以上型船訂單更是發(fā)展趨勢（2001—2009年年增長(cháng)率僅為2.1%）。
她認為，2.2萬(wàn)TEU型船或將是市場(chǎng)最大船型，但是船舶升級換代將導致所有航線(xiàn)的船舶規模擴大，供需平衡在2020年前不會(huì )出現，市場(chǎng)運費會(huì )增長(cháng)但是波動(dòng)性會(huì )增加。
菁英航運集團董事長(cháng)季文元則指出，自年初至今，BDI波動(dòng)上揚，運費市場(chǎng)變化周期短、相對變化幅度大。而這種波動(dòng)與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿易的價(jià)格、進(jìn)口量，以及航運市場(chǎng)中的金融成分有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。
對于未來(lái)國際大宗干散貨海運市場(chǎng)，季文元表示，從短期來(lái)看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來(lái)一年市場(chǎng)供需基本面總體向好，但是長(cháng)期來(lái)看市場(chǎng)仍是艱難復蘇，目前造船產(chǎn)能處于被壓制狀態(tài)，而非產(chǎn)能消失，因此非常容易釋放，然而海運需求卻很難再大幅增長(cháng)。
上述兩位業(yè)內人士對于集運和散運兩大市場(chǎng)走勢的判斷說(shuō)明，市場(chǎng)在艱難復蘇中，但大幅增長(cháng)將難覓。
論壇上，遠海信達投資管理（天津）有限公司執行董事總經(jīng)理金海表示，從周期的角度看，今年應該是風(fēng)險釋放之年的開(kāi)始。2017—2019年將是全球經(jīng)濟增長(cháng)基本動(dòng)力的回落期，也是本輪中周期的回落探底階段。
從更大的角度看，這一時(shí)期意味著(zhù)全球貨幣寬松反危機的結束與清算，康波進(jìn)入蕭條階段，是中國經(jīng)濟周期的四周期共振低點(diǎn)，這一時(shí)間段將是做好超跌反彈的船舶資產(chǎn)購置的機會(huì )。
金海進(jìn)一步指出，目前整個(gè)航運產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展正處于40年左右一次的大產(chǎn)能周期轉折點(diǎn)，全球航運市場(chǎng)需求低迷、供需嚴重失衡，航運和造船企業(yè)融資難的問(wèn)題愈演愈烈。船東面臨著(zhù)運費暴跌和船舶資產(chǎn)價(jià)值下降的多重壓力。巴塞爾III條約要求銀行進(jìn)行“去杠桿”化的監管變革，尤其在歐洲，這些情況及其它因素使得船舶融資的傳統借貸成本急劇增加。
另外，銀行不良貸款增多以及歐元貶值，受到特別影響的是那些未評級的中小型企業(yè)。這對金融機構來(lái)說(shuō)是一個(gè)進(jìn)入全球船舶融資市場(chǎng)的良好機會(huì )，但這個(gè)機會(huì )也充滿(mǎn)了風(fēng)險和挑戰。
由于航運業(yè)周期性的特點(diǎn)，也由于船舶資產(chǎn)價(jià)值巨大，需要長(cháng)期穩定的現金流才可以賺取收益，航運業(yè)是一個(gè)特別適用長(cháng)期價(jià)值投資的行業(yè)。航運企業(yè)以及投資者需要不斷在低成本區間購置船舶資產(chǎn)和股權投資，降低投資成本，獲得長(cháng)期穩定收益。
因此，金海認為，對于金融機構而言，必須進(jìn)行長(cháng)期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營(yíng)造一個(gè)強大的航運環(huán)境。為此，長(cháng)期投資需要對船舶資產(chǎn)的價(jià)值進(jìn)行嚴謹的分析判斷，并且堅持長(cháng)期投資。
對于亟需資本的航運企業(yè)而言，金海強調，盡管銀行是最大的航運資本提供者，但對于那些有興趣、有能力投資航運業(yè)的資本來(lái)源來(lái)說(shuō)，航運業(yè)仍舊有巨大的投資機會(huì )。有能力提供新船舶融資貸款的金融機構會(huì )關(guān)注那些有強大資源、良好的資產(chǎn)負債表及身處優(yōu)勢細分市場(chǎng)的船東。每一類(lèi)航運投資金融機構都有一套獨特的標準，尋求資金的船東必須理解從而決定選擇哪一種正確的來(lái)源。
B、航運金融中心東移趨勢明顯
近10年時(shí)間，航運融資市場(chǎng)中提供融資的主力軍正在東移，亞洲銀行在全球航運融資中占比，已從2008年的10%飛速提升至目前的超過(guò)30%，其中中資金融機構更是異軍突起。
2008年全球金融危機爆發(fā)之后，航運業(yè)陷入低潮，歐洲傳統航運融資銀行遭受重創(chuàng )，紛紛撤出或者減少航運融資，亞洲特別是中國金融機構趁勢卡位，踏入了歐洲銀行退出航運融資領(lǐng)域后留下的空缺。
這種趨勢的發(fā)生，也是與中國成為全球主要的船東投資國以及最大的造船國相匹配的。
德國北方銀行尋求轉讓價(jià)值50億歐元的航運金融不良貸款投資組合；德意志銀行尋求出售至少10億美元的航運債務(wù)；蘇格蘭皇家銀行剝離30億美元希臘船舶融資業(yè)務(wù)；北德意志州銀行、德國北方銀行、德國商業(yè)銀行、德國交通信貸銀行和德國復興銀行預留更多損失準備金……
此類(lèi)消息不斷見(jiàn)諸媒體報端，一時(shí)間，歐洲傳統的船舶融資銀行似乎全面撤離航運業(yè)。盡管如此，歐洲銀行依然占據著(zhù)航運融資市場(chǎng)的“頭把交椅”。
數據顯示，2008年全球船舶融資總規模達到5000億—6000億美元；去年略有下降，規模達到4000億—5000億美元。去年，歐洲銀行占比從2008年的80%降至去年的60%；亞洲銀行占比則由2008年的10%升至30%。這也就意味著(zhù)，歐洲銀行大幅縮減的背后，亞洲銀行在不斷收復其失地。
從2008—2015年4家歐洲主要的傳統船舶融資銀行船舶資產(chǎn)變動(dòng)情況來(lái)看，德國北方銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的近600億美元降至2015年的約250億美元；德國商業(yè)銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的400多億美元降至2015年的不足100億美元；挪威銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的300多億美元降至2015年的約250億美元；蘇格蘭皇家銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的約300億美元降至2015年的約100億美元。而根據2016年和2017年的情況而言，上述銀行的船舶資產(chǎn)進(jìn)一步被拋售。
與之相反，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融資銀行排名”中（含租賃企業(yè)），中資銀行與中資租賃企業(yè)旗下的船舶資產(chǎn)共計約680億美元，約占全球租賃資產(chǎn)的15%。在Smarine發(fā)布的“2016年新船融資規模排名”中，中國進(jìn)出口銀行排名第二；交銀租賃排名第三；工銀租賃排名第五；民生租賃排名第七；招銀租賃排名第九。全球前18大新船融資銀行中，中國金融機構占據了大半壁江山，共占據10席。
2007—2014年，海事部門(mén)的年平均資本募集額高達820億美元；銀行是資金的主要來(lái)源，在過(guò)去的8年中占總資金來(lái)源的70%（2014年為64%）；其他資金來(lái)源包括租賃、私募基金、可轉債、私募等，只有少部分為私人信貸資金提供商，而其中有專(zhuān)業(yè)海事經(jīng)驗的更少。
與此同時(shí)，需要引起重視的是，歐洲銀行正在盡力縮減美元船舶貸款，原因主要是：一些航運存量資產(chǎn)大幅縮減，融資行需要減低減記賬面價(jià)值；眾多歐洲銀行需要滿(mǎn)足巴塞爾III協(xié)議監管要求，防范與債務(wù)危機有關(guān)的國際風(fēng)險，資本充足率標準壓力巨大；大多數船舶貸款融資銀行疲于處置現有手持海工資產(chǎn)的不良和違約貸款，進(jìn)一步限制了航運板塊新資金的供給。
可用銀行資本持續性縮減使航運企業(yè)對替代性資本產(chǎn)生需求，由此，不論從主觀(guān)需求還是從客觀(guān)環(huán)境出發(fā)，航運融資的渠道漸趨多元化。
C、租賃和基金的航運“戰場(chǎng)”
在高達千億美元的航運資產(chǎn)投資中，租賃資本和航運基金儼然已經(jīng)成為繼銀行貸款之外的航運主要融資渠道。船舶融資租賃資本已在中國野蠻生長(cháng)，航運基金圈定的“戰場(chǎng)”則更為細分。
金海指出，未來(lái)三年內存在將近1000億美元的航運資產(chǎn)投資機會(huì )，包括現存船舶資產(chǎn)貸款到期后的再融資需求590億美元；新造船融資需求200億美元；二手船融資需求180億美元。雖然新的金融機構近幾年進(jìn)入船舶融資市場(chǎng)，如CIT、KKR、Hayfin等，但是它們投資體量只占市場(chǎng)空間的小部分。因此這給租賃資本和航運基金提供了良好機會(huì )。
相對于中國船舶融資租賃企業(yè)的高歌猛進(jìn)，航運基金恐怕有些形單影只。
近年來(lái)，地方政府主導的一些航運產(chǎn)業(yè)基金紛紛鎩羽而歸，這些有著(zhù)濃厚政府背景的航運產(chǎn)業(yè)基金由于并非市場(chǎng)內生，在資金進(jìn)出、運營(yíng)等多個(gè)環(huán)節均存在法律障礙，產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施因此不能盡如預期。
與此同時(shí)，由企業(yè)主導的產(chǎn)業(yè)基金開(kāi)始重點(diǎn)關(guān)注航運市場(chǎng)，希望能借市場(chǎng)低谷的有利條件伺機進(jìn)入航運市場(chǎng)，獲得合理收益。
總部位于上海的麒麟資本在航運業(yè)的一筆著(zhù)名投資來(lái)自于山東海運旗下的LPG船隊——太平洋氣體船。據悉，麒麟資本希望未來(lái)能有機會(huì )合理擴大在航運業(yè)內的投資。
那么，對于航運基金而言，最希望投資的航運領(lǐng)域是什么？金海認為，當前航運基金的投資方向主要為船舶不良資產(chǎn)投資、海工資產(chǎn)投資與航運企業(yè)兼并重組。
船舶不良資產(chǎn)投資主要是指航運基金通過(guò)債權、股權、夾層資本等方式對存在價(jià)值提升空間的資產(chǎn)和存在短期流動(dòng)性問(wèn)題的企業(yè)進(jìn)行投資，然后通過(guò)債務(wù)重組、資產(chǎn)重組、業(yè)務(wù)重組、管理重組等方式，改善企業(yè)資本結構、管理水平及經(jīng)營(yíng)狀況，最終以到期償債、轉讓、回購、上市、并購等方式實(shí)現退出并獲得增值收益。
海工資產(chǎn)投資主要是指由船廠(chǎng)選出權責清晰可處置的海工資產(chǎn)，航運基金按照該海工資產(chǎn)賬面價(jià)值10%～20%計算，聯(lián)合幾家機構共同出資，從船廠(chǎng)接手，發(fā)揮海外優(yōu)質(zhì)租家資源優(yōu)勢，以光租形式出租2—3年，實(shí)現現金流收入，技術(shù)上維持平臺資產(chǎn)運營(yíng)狀態(tài)，等待市場(chǎng)時(shí)機好轉時(shí)，積極實(shí)現出表銷(xiāo)售，最大化資產(chǎn)保全和保值。SPV公司將資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)收入可優(yōu)先用于回購基金的股份和船廠(chǎng)的船款。
在航運企業(yè)兼并重組中，一方面，航運基金可以進(jìn)行一定的股權投資，在兼并重組之后可能獲得較大收益；另一方面，航運基金需要等待結構性機會(huì )，在板塊行情局部出現復蘇現象時(shí)進(jìn)入，從而可以修復航運企業(yè)的資產(chǎn)負債表、提高現金流和進(jìn)行經(jīng)營(yíng)戰略調整。（劉?。?/div>
轉自：中國水運報
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