在外部經(jīng)濟環(huán)境緊張、一二線(xiàn)城市汽車(chē)市場(chǎng)趨于飽和等多重因素影響下，今年下半年的車(chē)市有些慘淡。據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的最新統計數據顯示，9月，乘用車(chē)銷(xiāo)售206.05萬(wàn)輛，同比下降12％，轎車(chē)和SUV等同比銷(xiāo)量均有所下滑，成為多年來(lái)的最冷“金九”。
然而，單獨核算的新能源汽車(chē)市場(chǎng)表現倒像是在蕭瑟寒風(fēng)下綻放的一朵梅花。9月，新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量為10.7萬(wàn)輛，比上年同期增長(cháng)74.3％，今年前9個(gè)月累計同比增長(cháng)更是高達93.4％，與乘用車(chē)前9個(gè)月僅0.64％的同比增幅相比，可以說(shuō)是好得不能再好。但在同比大幅增長(cháng)的數字背后，對比多家企業(yè)年初設定的銷(xiāo)量目標，可以看出，新能源汽車(chē)市場(chǎng)并沒(méi)有想象中那么好。
多數車(chē)企或難達銷(xiāo)量目標
雖然新能源汽車(chē)市場(chǎng)的同比增長(cháng)數據十分搶眼，但如果對比各企業(yè)年初制定的銷(xiāo)量目標和目前完成進(jìn)度，就會(huì )發(fā)現很多產(chǎn)品的銷(xiāo)量并沒(méi)有達到企業(yè)的預期。
比亞迪2018年制定的銷(xiāo)量目標為20萬(wàn)輛，實(shí)際情況是，比亞迪前9個(gè)月累計銷(xiāo)量為13.72萬(wàn)輛，目標完成率為68.6％。在剩下的三個(gè)月中要完成近三分之一的年銷(xiāo)量目標，頗具挑戰性。作為新能源汽車(chē)市場(chǎng)的排頭兵，比亞迪尚且如此，其他企業(yè)的情況更不容樂(lè )觀(guān)。2018年，奇瑞計劃在2017年銷(xiāo)售3.69萬(wàn)輛的基礎上翻兩番，預計銷(xiāo)量超過(guò)10萬(wàn)輛。但截至9月底，奇瑞新能源累計銷(xiāo)售新車(chē)4.48萬(wàn)輛，完成率不足一半。盡管2018年奇瑞新能源如愿拿到工信部和發(fā)改委的“雙資質(zhì)”，但10萬(wàn)輛的目標幾乎無(wú)法實(shí)現。與預期相差甚遠的還有北汽新能源、長(cháng)安汽車(chē)、眾泰、知豆等多家車(chē)企，他們中的部分車(chē)企目前的實(shí)際銷(xiāo)量甚至還未達到年初目標的20％。
與之相比，有些企業(yè)的表現還可圈可點(diǎn)，如廣汽新能源、江淮新能源、上汽乘用車(chē)新能源汽車(chē)板塊等，目前的銷(xiāo)量完成度都在75％左右，在接下來(lái)的兩個(gè)月里，只要保持銷(xiāo)量增速，完成目標是大概率事件。但通過(guò)分析記者發(fā)現，完成度較高的企業(yè)，年初設定銷(xiāo)量目標都相對比較保守，除上汽乘用車(chē)新能源汽車(chē)的年度銷(xiāo)量目標為10萬(wàn)輛外，江淮新能源的銷(xiāo)量目標僅為5萬(wàn)輛，廣汽新能源的銷(xiāo)量目標更是僅為1.5萬(wàn)輛。
通過(guò)對上述企業(yè)的實(shí)際銷(xiāo)量與目標銷(xiāo)量對比不難發(fā)現，只有少數企業(yè)能夠完成年初制定的銷(xiāo)量目標，并包含幾家目標基數較小的企業(yè)，而大多數車(chē)企難以完成任務(wù)目標。一位業(yè)內專(zhuān)家向記者表示：“企業(yè)制定目標時(shí)并非異想天開(kāi)，而是新能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展速度還沒(méi)有達到車(chē)企的普遍預期。”
政策仍影響市場(chǎng)走向
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，很大程度上得益于產(chǎn)業(yè)扶持政策及對傳統燃油車(chē)的各種限制，如一線(xiàn)城市對傳統燃油車(chē)往往施行購買(mǎi)、使用方面的限制，另外，消費者在購買(mǎi)新能源汽車(chē)時(shí)可以得到一定經(jīng)濟補貼，通過(guò)政策的左右“夾擊”，迫使消費者轉向購買(mǎi)新能源汽車(chē)。
然而事實(shí)上，消費者“一開(kāi)始是拒絕的”。在記者以前的采訪(fǎng)中了解到，真正想要購買(mǎi)新能源汽車(chē)的消費者寥寥無(wú)幾，大多數消費者都是迫于無(wú)法抽中燃油車(chē)購車(chē)指標，被迫考慮購買(mǎi)新能源汽車(chē)。這種情況在近兩年正在悄然發(fā)生變化，由于新能源購車(chē)指標越來(lái)越緊張，消費者購車(chē)的主要矛盾并不是購買(mǎi)燃油車(chē)還是購買(mǎi)新能源汽車(chē)，而是變成了對號牌資源的搶奪。
“我開(kāi)始想買(mǎi)雷克薩斯ES，但這么多年都沒(méi)有中簽（燃油車(chē)），以后看來(lái)也越來(lái)越渺茫，索性我把購車(chē)指標變更為新能源汽車(chē)，現在能趕緊輪到我就知足了。”北京市民徐先生說(shuō)。原來(lái)他也不接受新能源汽車(chē)，但如今只能選擇接受。
值得注意的是，對傳統燃油車(chē)購買(mǎi)和使用的限制，仍是新能源汽車(chē)市場(chǎng)增長(cháng)的主要推動(dòng)力之一。所以，對新能源汽車(chē)銷(xiāo)量貢獻最大的均為一、二線(xiàn)城市，在三、四級汽車(chē)市場(chǎng)上，由于沒(méi)有類(lèi)似的政策，消費者購買(mǎi)新能源汽車(chē)的需求少得多。更讓人感到擔憂(yōu)的是，隨著(zhù)消費者對政策的適應和國家對新能源汽車(chē)補貼的逐步“退坡”，這種刺激作用正在變弱。
完全市場(chǎng)化后前途難測
目前距離2020年停止對新能源汽車(chē)補貼的時(shí)間點(diǎn)越來(lái)越近，這意味著(zhù)，政策營(yíng)造的“溫室”即將打破，新能源汽車(chē)市場(chǎng)即將進(jìn)入消費驅動(dòng)階段。“目前以純電動(dòng)汽車(chē)為主的技術(shù)路線(xiàn)仍然面臨諸多技術(shù)瓶頸，如此前曝出的維修難、換電貴等問(wèn)題，還有包括充電時(shí)間較長(cháng)、續駛里程標注與實(shí)際情況不符等。”一位不愿透露姓名的專(zhuān)家表示，目前企業(yè)對能源多樣化的探索都在進(jìn)行中，實(shí)際上就是防止純電動(dòng)汽車(chē)失去補貼后，導致產(chǎn)業(yè)失速帶來(lái)不利影響。“吉利汽車(chē)一直致力于推廣甲醇汽車(chē)，長(cháng)城汽車(chē)則在氫能源技術(shù)方面投入頗多，可見(jiàn)兩家企業(yè)并不敢完全在純電動(dòng)汽車(chē)上‘押寶’，這與很多專(zhuān)門(mén)吃補貼的企業(yè)不一樣，吃補貼的企業(yè)單純是為了效益，而長(cháng)城和吉利是為了找真正的出路。”這位專(zhuān)家表示。
工業(yè)和信息化部節能與綜合利用司副司長(cháng)楊鐵生在“2018甲醇汽車(chē)、專(zhuān)業(yè)零部件及推廣應用裝備展”上透露，按照國務(wù)院領(lǐng)導批示要求，工信部正積極會(huì )同有關(guān)部門(mén)研究制定甲醇汽車(chē)推廣應用政策，已編制完成《關(guān)于開(kāi)展甲醇汽車(chē)推廣應用工作的指導意見(jiàn)》，正會(huì )簽有關(guān)部門(mén)，即將正式發(fā)布，成為下一階段甲醇汽車(chē)推廣應用的重要指導性文件。長(cháng)城汽車(chē)也在氫能源發(fā)展中“攻城拔寨”，3月進(jìn)入國際氫能委員會(huì )，10月又入股德國加氫站運營(yíng)商，正在為發(fā)展氫能源而做準備。
事實(shí)上，對新能源汽車(chē)發(fā)展頗具威脅的還包括以日本車(chē)企為代表的混動(dòng)技術(shù)。最初，新能源汽車(chē)補貼政策并沒(méi)有把日系混動(dòng)產(chǎn)品劃入其中，然而日系混動(dòng)技術(shù)日益成熟，在價(jià)格上也逼近傳統燃油車(chē)，一旦新能源汽車(chē)完全走向市場(chǎng)化發(fā)展，日系混動(dòng)汽車(chē)或將更受消費者青睞。
無(wú)論是主動(dòng)選擇還是被動(dòng)接受，新能源汽車(chē)補貼紅利逐漸弱化乃至消失仍是大勢所趨，政策調整能否催生出技術(shù)的革新，后補貼時(shí)代又會(huì )給新能源汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)哪些連鎖反應，還需市場(chǎng)驗證。（記者 張海天）
轉自：中國汽車(chē)報
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