市場(chǎng)競爭漸趨激烈 車(chē)企自建出行公司存隱憂(yōu)

　　近一段時(shí)間以來(lái)，車(chē)企對出行市場(chǎng)的投入越來(lái)越大。

　　2018年10月，江淮汽車(chē)“合行約車(chē)”網(wǎng)約車(chē)平臺上線(xiàn)，計劃年內投放2000輛專(zhuān)車(chē)；11月，上汽集團移動(dòng)出行戰略品牌“享道出行”開(kāi)始運行；12月5日，東風(fēng)汽車(chē)宣布獲得網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)許可證，將在“東風(fēng)出行”平臺上運營(yíng)網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)……

　　粗略算來(lái)，至今已有一汽、東風(fēng)、長(cháng)安、北汽、吉利、上汽、比亞迪、江淮等近20家整車(chē)企業(yè)投資出行服務(wù)公司，還有眾多企業(yè)表示將轉型出行服務(wù)公司。這些車(chē)企轉型的出行服務(wù)公司都有幾個(gè)共同特點(diǎn)：重資產(chǎn)（大部分擁有萬(wàn)臺以上的車(chē)輛）、運行車(chē)輛以純電動(dòng)乘用車(chē)為主（有的全部采用純電動(dòng)汽車(chē)）、投入商用的車(chē)輛品牌相對單一（多為主機廠(chǎng)自己制造的產(chǎn)品）。

　　作為國家戰略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車(chē)得到了政府全方位的支持，從2015年進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)起階段后即實(shí)現了快速增長(cháng)。截止到2018年9月底，我國純電動(dòng)汽車(chē)保有量達到178萬(wàn)輛，位居世界第一，但在我國每年近3000萬(wàn)輛產(chǎn)銷(xiāo)量和2.35億輛（截止到2018年9月）的汽車(chē)保有量中仍屬鳳毛麟角。而在這178萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)保有量中，由車(chē)企創(chuàng )辦的出行服務(wù)公司已擁有的純電動(dòng)汽車(chē)總量大約20萬(wàn)～30萬(wàn)輛。大量使用自家生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)這一現象似乎表明，傳統車(chē)企進(jìn)入出行服務(wù)市場(chǎng)的一個(gè)重要目的是消納自家產(chǎn)品。

　　車(chē)企面對“五變”局面

　　業(yè)內將汽車(chē)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的到來(lái)，稱(chēng)為汽車(chē)革命。在這場(chǎng)百年一遇的汽車(chē)革命中，傳統車(chē)企面對著(zhù)五大突變局面。

　　一是一直作為人類(lèi)主要交通工具的汽車(chē)被重新定義，變成了具有出行、生活、娛樂(lè )、辦公、社交等多種功能的移動(dòng)智能終端；二是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈被重新構建，發(fā)動(dòng)機、變速器、傳動(dòng)系統等技術(shù)含量最高，具有行業(yè)門(mén)檻意義的核心產(chǎn)品，被電池、電機、電控、傳感器等新型核心零部件取代。在這些新產(chǎn)品面前，汽車(chē)業(yè)變成了無(wú)知的門(mén)外漢，需要跨過(guò)高高的門(mén)檻才能進(jìn)入；三是以萬(wàn)余零部件組成的汽車(chē)的價(jià)值，逐漸從硬件向軟件和服務(wù)流轉，傳統汽車(chē)產(chǎn)品的利潤不斷被壓縮；四是曾經(jīng)令汽車(chē)業(yè)引以為傲的重資產(chǎn)的多少，不僅不再能代表企業(yè)的競爭實(shí)力，反倒成了傳統車(chē)企轉型的包袱；五是汽車(chē)私有觀(guān)念逐漸被共享出行理念取代，汽車(chē)企業(yè)歷經(jīng)幾代人辛勤培育的一個(gè)個(gè)著(zhù)名品牌，將逐漸在廣大消費者心目中變得無(wú)足輕重。

　　對傳統車(chē)企而言，這場(chǎng)汽車(chē)革命帶來(lái)的轉型是突然降臨的、被迫的、身不由己的、痛苦的，而且是前途未卜的。幾乎是在一夜之間，這個(gè)產(chǎn)業(yè)原有的長(cháng)處變成了短處、優(yōu)勢變成了劣勢、經(jīng)驗變成了束縛、財富變成了包袱。傳統車(chē)企面對的是未知的理念、未知的技術(shù)、未知的產(chǎn)品、未知的市場(chǎng)、未知的未來(lái)。過(guò)去是別人需要自己，有求于自己，現在是自己需要別人，有求于別人，汽車(chē)業(yè)的地位正在迅速從主角變?yōu)榕浣恰?/p>

　　自建出行服務(wù)公司一舉多得

　　出行服務(wù)市場(chǎng)的快速發(fā)展，為主機廠(chǎng)突破“五變”被動(dòng)局面提供了一條新生之路。一方面是國家政策（包括補貼加速退坡和雙積分的迅速實(shí)施）的調整，一方面是新能源汽車(chē)C端用戶(hù)量尚不足以支撐新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的自由競爭，都迫使企業(yè)盡快尋找新的出路。

　　在政府推動(dòng)的市場(chǎng)和真正市場(chǎng)自由競爭的博弈中，自建出行服務(wù)公司可以迅速平衡政策驅動(dòng)與市場(chǎng)需求不足對企業(yè)形成的擠壓，在實(shí)現產(chǎn)品銷(xiāo)售獲得政府補貼紅利的同時(shí)，也為未來(lái)市場(chǎng)競爭積累起原本空白的、寶貴的出行服務(wù)經(jīng)驗和車(chē)輛運行數據。如此，重資產(chǎn)運營(yíng)的出行服務(wù)公司，在為人們提供美好出行服務(wù)的口號和愿景下成為主機廠(chǎng)的“新寵”，數量可觀(guān)的純電動(dòng)汽車(chē)被銷(xiāo)售在自己的領(lǐng)地中（當前近20家主機廠(chǎng)掌控的出行服務(wù)公司，消納的純電動(dòng)汽車(chē)數量不可小視，品牌也是“均衡”和“多樣”的，無(wú)論在獲得政府補貼還是獲得正積分方面，政府和企業(yè)都取得雙贏(yíng)）。當前，這種一舉多得的轉型辦法正在擴散中，大部分傳統車(chē)企和造車(chē)新勢力都開(kāi)始從“戰略層面”考量此事，甚至還有可能“結盟”。

　　車(chē)企自建出行服務(wù)公司存隱憂(yōu)和風(fēng)險

　　移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，推動(dòng)了社會(huì )出行方式的快速變化，共享出行的出現，動(dòng)搖了汽車(chē)私有化的根基。人們的出行觀(guān)念從首選私家車(chē)、打的、公交、自行車(chē)等傳統方式，向隨用隨叫隨到的共享汽車(chē)轉變。分時(shí)租賃、專(zhuān)車(chē)、順風(fēng)車(chē)、定制班車(chē)乃至共享單車(chē)，都成為人們出行時(shí)熱衷的選擇。

　　在這一轉變過(guò)程中，滴滴出行、神州專(zhuān)車(chē)等一批依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建起功能強大的出行服務(wù)平臺的新型出行服務(wù)商異軍突起，他們一手托著(zhù)出行用戶(hù)，一手抓住服務(wù)用車(chē)。他們借助功能強大的出行服務(wù)平臺，以及時(shí)準確的調度，使出行者和服務(wù)用車(chē)完美結合，讓成千上萬(wàn)人順利到達目的地。他們以鋪天蓋地的用戶(hù)需求，將優(yōu)秀的出租車(chē)公司、分時(shí)租賃公司等吸引于麾下，他們用大宗定制化訂單左右著(zhù)車(chē)企。這些以“互聯(lián)網(wǎng)+”滿(mǎn)足人們美好出行愿望的出行方式抓住了市場(chǎng)的根本，一方面盤(pán)活社會(huì )存量資產(chǎn)、一方面積累了大量市場(chǎng)資源，他們將對車(chē)企的產(chǎn)品走向起到越來(lái)越大的引導和引流作用。

　　自己成立網(wǎng)約車(chē)公司、采購自家生產(chǎn)的汽車(chē)，是目前車(chē)企向出行服務(wù)商進(jìn)軍的一種普遍做法。與傳統車(chē)企相似的是，一些造車(chē)新勢力也采取了相似做法。二者面臨的問(wèn)題也極其相似：客戶(hù)資源不足，出行服務(wù)平臺能力不強。于是“攤派”的方式都出現在這些出行服務(wù)公司中：要求車(chē)企產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)、業(yè)務(wù)合作伙伴、關(guān)系單位租用車(chē)輛，甚至把租車(chē)點(diǎn)安置在本企業(yè)內，讓員工租用。

　　這種重車(chē)企產(chǎn)品銷(xiāo)售、輕出行市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的行為，有點(diǎn)像把錢(qián)從自己左邊的口袋倒騰到右邊口袋去，更有點(diǎn)“先拿到政府補貼，明天的日子怎么過(guò)明天再說(shuō)”的短期行為味道。

　　車(chē)企辦出行服務(wù)公司，采購自己的車(chē)，雖然解了燃眉之急，進(jìn)價(jià)還有大幅優(yōu)惠，但無(wú)異于又建起一家重資產(chǎn)企業(yè)。與滴滴出行、首汽約車(chē)那樣的專(zhuān)業(yè)出行服務(wù)公司相比，成本更高，贏(yíng)利難度更大。搞不好，又會(huì )成為轉型的新包袱。從另一個(gè)維度看，這種做法或許說(shuō)明無(wú)論是傳統車(chē)企還是造車(chē)新勢力，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)化這一生死關(guān)口前，都沒(méi)有解決存亡的問(wèn)題。

　　更讓人憂(yōu)慮的是，如果車(chē)企出行服務(wù)公司擁有的自購車(chē)數量真的達到了20萬(wàn)～30萬(wàn)輛，這些車(chē)又多為電動(dòng)汽車(chē)的話(huà)，那么，其占新能源汽車(chē)保有量的比例將達到11%～16%。也就是說(shuō)，有10%以上的電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)能真正賣(mài)到消費者手中，其中一部分也未能實(shí)現充分的商業(yè)運營(yíng)。人們也許要問(wèn)，國家巨額財政補貼對新能源汽車(chē)市場(chǎng)化究竟起到了多大的促進(jìn)作用？我國欣欣向榮的新能源汽車(chē)市場(chǎng)真的有那么好嗎？

　　左手倒右手的銷(xiāo)售方式，可以讓企業(yè)的銷(xiāo)售數字好看些，讓市場(chǎng)更顯紅火，讓人們相信市場(chǎng)形勢大好，讓消費者更樂(lè )意掏腰包購買(mǎi)能源汽車(chē)，讓政府判斷新能源汽車(chē)推廣取得了成功，企業(yè)還能得補貼，可謂好處多多。但這畢竟不是真實(shí)的市場(chǎng)化，和真正的出行服務(wù)商相距甚遠，甚至是漸行漸遠。糊弄了市場(chǎng)，麻痹了政府，也欺騙了自己，解了眼前之急，卻輸了長(cháng)遠利益。與滴滴出行、首汽約車(chē)等專(zhuān)業(yè)出行服務(wù)公司相比，一起步就輸在了起跑線(xiàn)上。

　　新時(shí)代下汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈現出新的特征，并被賦予新的使命，其真正的動(dòng)力來(lái)自于廣大出行者的需求，大量具有時(shí)代思維的年輕人在消費特點(diǎn)上具有明顯的時(shí)代特色，加之“融合、跨界”的技術(shù)創(chuàng )新，給整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)沖擊甚至是促使其發(fā)生重構是必然的。當前的出行市場(chǎng)已經(jīng)呈現出這些特點(diǎn)，但縱觀(guān)當前車(chē)企組建出行服務(wù)公司的方式，似乎并還沒(méi)有系統準備好應對這種變革，由此出現了三種風(fēng)險苗頭：

　　一是“跟風(fēng)”。雖然我國出行市場(chǎng)龐大，但是否大多數主機廠(chǎng)都向出行服務(wù)商轉型是值得認真研究的。目前的出行市場(chǎng)剛需主要集中在一線(xiàn)城市和部分二線(xiàn)城市，剛需市場(chǎng)的分布會(huì )直接影響到出行服務(wù)商的盈虧。當前“跟風(fēng)”的動(dòng)機似乎不在意企業(yè)是否盈利，而是另有想法，這值得警惕。

　　二是“增量”。從社會(huì )和經(jīng)濟角度看，如何利用存量、合理的增量為廣大消費者提供服務(wù)，是未來(lái)出行服務(wù)的核心，也是形成核心競爭力的重要因素。為什么風(fēng)頭正勁的“共享單車(chē)”產(chǎn)業(yè)去年遭遇“滑鐵盧”式潰敗，原因可能是多方面的，但這些企業(yè)在選擇產(chǎn)品時(shí)僅考慮在新車(chē)上做模式是一大缺陷（也導致自行車(chē)行業(yè)在發(fā)展上的誤判，形成大量爛尾資產(chǎn)）?，F在車(chē)企布局出行服務(wù)轉型時(shí)，在智能化、共享化大旗下，過(guò)于注重在增量上做文章，若未來(lái)運營(yíng)不堪重負之時(shí)，有可能會(huì )產(chǎn)生大量資產(chǎn)沉沒(méi)，對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的持續發(fā)展不利。

　　三是對風(fēng)險準備不足。盡管車(chē)企廠(chǎng)的轉型是企業(yè)自己的事情，但是由眾多車(chē)企及上下游企業(yè)組成的整個(gè)產(chǎn)業(yè)有其發(fā)展的內在規律。目前在行業(yè)及政府管理方面，對未來(lái)出行服務(wù)市場(chǎng)尚缺乏指導、規范等方面的舉措，部分車(chē)廠(chǎng)轉型出行服務(wù)商的決策可能會(huì )出現失誤。

　　出行服務(wù)市場(chǎng)競爭漸趨激烈

　　有研究認為，當前形勢下未來(lái)車(chē)企的出路有三條，一是堅定不移繼續努力成為優(yōu)秀的、有獨家特色的汽車(chē)生產(chǎn)商；二是成為為他人做嫁衣的代工廠(chǎng)；三是轉型為制造+服務(wù)的服務(wù)型汽車(chē)制造商。如果說(shuō)國內某些企業(yè)建出行服務(wù)公司的初衷還有解決產(chǎn)能想法的話(huà)，那么越來(lái)越多的企業(yè)，特別是一些標桿性企業(yè)走上這條路就值得人們認真關(guān)注了。

　　2018年7月，一汽集團、東風(fēng)汽車(chē)、長(cháng)安汽車(chē)簽署協(xié)議，合資組建T3出行服務(wù)公司。媒體譽(yù)之為：“智能出行國家隊誕生”；同月，大眾汽車(chē)創(chuàng )建逸駕智能科技有限公司，并在11月的廣州車(chē)展上分享了進(jìn)展；8月，著(zhù)名自主車(chē)企長(cháng)城汽車(chē)發(fā)布共享出行品牌——歐拉出行；9月，福特與眾泰成立智能出行公司；10月，戴姆勒與吉利合資成立出行汽車(chē)公司；11月12日，上汽集團推出“享道出行”品牌，并且大膽宣布，未來(lái)運行車(chē)輛將達到30萬(wàn)輛；11月21日，寶馬在成都拿下網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)許可證，于12月14日正式運營(yíng)。

　　國外企業(yè)也不甘落后。不久前，歐盟反壟斷機構批準了戴姆勒與寶馬合并兩家旗下共享出行業(yè)務(wù)的計劃。包括福特、通用、大眾、奧迪、豐田等跨國車(chē)企都有向出行服務(wù)商轉型的設想甚至規劃。對這些傳統巨頭的加入，我們不能再將他們的行為簡(jiǎn)單歸結為賺取政府補貼、消納過(guò)剩產(chǎn)能、探索出行市場(chǎng)深淺那樣的小打小鬧了。很多車(chē)企正以越來(lái)越堅定的態(tài)度、越來(lái)越清晰的戰略、越來(lái)越大膽的投入、越來(lái)越快的步伐進(jìn)軍出行服務(wù)領(lǐng)域，使這片藍海泛出了紅色。這是一場(chǎng)傳統車(chē)企的突圍戰、是搶占新興市場(chǎng)份額的攻堅戰、是順應行業(yè)發(fā)展趨勢的戰略布局。當然，從另一個(gè)角度看，這也是一場(chǎng)豪賭。

　　尋求解決之道

　　傳統車(chē)企進(jìn)入出行服務(wù)領(lǐng)域面臨許多困難。成本更高，出行服務(wù)平臺能力不強，客戶(hù)資源不足，贏(yíng)利難度更大。其中遲遲不能盈利是傳統車(chē)企進(jìn)入出行服務(wù)市場(chǎng)的最大危險。不久前，北汽新能源在北京產(chǎn)權交易所掛出轉讓北京恒譽(yù)新能源汽車(chē)租賃有限公司60%股權的公告。這之前，中國第一家專(zhuān)注于新能源汽車(chē)分時(shí)租賃的公司——易卡綠色（北京）汽車(chē)租賃有限公司也在同一家交易所完成了產(chǎn)權轉移。

　　在持續虧損的路上能撐多久，能否補齊客戶(hù)不足的短板，盡早實(shí)現持平甚至盈利，是車(chē)企轉型出行服務(wù)商的生死隘口。

　　為滿(mǎn)足未來(lái)人們更好的出行需求，車(chē)企努力向出行服務(wù)轉型，一方面說(shuō)明車(chē)企已經(jīng)意識到轉型的重要性和迫切性，另一方面與當前電動(dòng)汽車(chē)還未充分形成真正市場(chǎng)競爭有關(guān)。當前諸多車(chē)企以重資產(chǎn)投入出行服務(wù)，可能會(huì )產(chǎn)生更多沉沒(méi)資本，對社會(huì )、行業(yè)、企業(yè)和消費者都是損失。解決問(wèn)題的核心是如何利用整個(gè)社會(huì )力量，擯棄短視投機行為，系統提升新能源汽車(chē)的市場(chǎng)競爭力。筆者建議，國家、行業(yè)和企業(yè)層面各負其責，用市場(chǎng)思維引導部分有戰略?xún)?yōu)勢的車(chē)企理性向出行服務(wù)轉型。

　　國家層面：支持新能源汽車(chē)發(fā)展的政策應最終落在提升市場(chǎng)競爭力上，逐漸弱化政策力度，減少對企業(yè)的補貼，加強對消費者的鼓勵，將政策驅動(dòng)轉向市場(chǎng)驅動(dòng)，讓人們在真正的幸福出行中為行業(yè)發(fā)展買(mǎi)單。

　　當前，新能源汽車(chē)政策應在持續性、選擇性方面進(jìn)行系統設計，將支持的重點(diǎn)落實(shí)在鼓勵C端用戶(hù)和企業(yè)技術(shù)沉淀方面，為形成真正的需方市場(chǎng)做合理引導；鼓勵一些已經(jīng)進(jìn)入或正在試圖進(jìn)入新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)退出，理性引導資本的進(jìn)入。

　　行業(yè)層面：一方面重點(diǎn)解決一些發(fā)展中的共性關(guān)鍵技術(shù)不確定性問(wèn)題，讓行業(yè)相關(guān)者知曉哪些技術(shù)或技術(shù)路線(xiàn)不宜在新能源汽車(chē)上采用，不再指定自認為一定可行或未來(lái)可行的技術(shù)路線(xiàn)；另一方面對新能源汽車(chē)市場(chǎng)規模做理性預判，用預判的市場(chǎng)引導技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的布局，對未來(lái)出行服務(wù)的模式從行業(yè)層面進(jìn)行務(wù)實(shí)、科學(xué)引導，提示主機廠(chǎng)在轉型出行服務(wù)時(shí)應具備的必要條件。

　　企業(yè)層面：務(wù)實(shí)審視自己的短板，切實(shí)平衡新能源汽車(chē)載體與出行市場(chǎng)之間的關(guān)系，有勇氣選擇退出或不輕易進(jìn)入這個(gè)仍充斥著(zhù)不確定性的產(chǎn)業(yè)。要明白，機會(huì )不會(huì )留給那些短視、缺乏出行服務(wù)競爭力的企業(yè)，大部分車(chē)企仍將扮演輔助者的角色。

　　對于傳統車(chē)企而言，向新型出行市場(chǎng)轉進(jìn)這一步應理性判斷是邁進(jìn)去，還是專(zhuān)注于自己的主業(yè)形成核心競爭力。如果邁進(jìn)去就要努力向普通消費者轉向，從B2B變成B2C。對造車(chē)新勢力，建議在造車(chē)和出行市場(chǎng)服務(wù)方面做單項選擇。“兼顧”有時(shí)是會(huì )付出巨大代價(jià)的，對行業(yè)發(fā)展也是不利的。（作者：王務(wù)林 沈承鵬  系中國電子商會(huì )電動(dòng)智能汽車(chē)專(zhuān)業(yè)委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)，中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )信息部部長(cháng) ）

　　轉自：中國工業(yè)報

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