走在了“一帶一路”建設實(shí)踐最前列的中歐班列再次傳出令人震驚的數字！截至2017年11月初，中歐班列總開(kāi)行數量已經(jīng)突破6000列，僅今年開(kāi)行的班列數就超過(guò)了3000列，預計全年有可能達到3500列的水平，提前實(shí)現《中歐班列建設發(fā)展規劃（2016~2020年）》確定的目標。
（圖片來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)） 11月22日，第二屆中歐班列國際合作論壇在京舉行，來(lái)自政府、外國駐華使館及多位班列平臺公司、歐洲鐵路企業(yè)的專(zhuān)業(yè)人士齊聚一堂，圍繞中歐班列新線(xiàn)路開(kāi)行、海外倉儲分撥建設、回程集貨、鐵路運郵等熱點(diǎn)問(wèn)題展開(kāi)探討。在加強溝通協(xié)作，凝聚發(fā)展合力的共同愿望下，各方直面問(wèn)題，積極尋求創(chuàng )新之法，以求中歐班列不被自己的成功所影響，最終成為被更多企業(yè)選擇的物流方案。
“從事中歐班列運營(yíng)工作的，今年有誰(shuí)沒(méi)有被客戶(hù)投訴過(guò)時(shí)效？”在公開(kāi)論壇上，聽(tīng)到這樣的話(huà)，記者心里是猛的一驚！服務(wù)于中歐間貨物貿易的中歐班列，以比傳統海運具有明顯時(shí)間優(yōu)勢而躋身國際物流市場(chǎng)，難道如今的情況發(fā)生了偏差？
自去年10月國家發(fā)布《中歐班列建設發(fā)展規劃（2016~2020年）》以來(lái)，中歐班列的發(fā)展勢頭更加迅猛，輻射范圍快速擴大，貨物品類(lèi)逐步拓展，開(kāi)行質(zhì)量也是大幅提高。而就在幾天前，來(lái)自中國鐵路總公司的信息顯示，2017年11月初，中歐班列總開(kāi)行數量已經(jīng)突破6000列，僅今年開(kāi)行的班列數就超過(guò)了3000列！按照各地開(kāi)行班列熱情持續高漲的態(tài)勢，絕大多數人的感覺(jué)是，到2020年年開(kāi)行數達到5000列，只能算是一個(gè)保守估計。
一直在飛馳的中歐班列，在擁有了超高關(guān)注度和多方大力支持下，不應該是越開(kāi)越快嗎？時(shí)效的困擾又從何而來(lái)呢？
擁堵不期而至
近幾個(gè)月，中歐班列途經(jīng)的多個(gè)關(guān)鍵歐洲鐵路節點(diǎn)不時(shí)傳出場(chǎng)站擁堵、班列晚點(diǎn)的消息，例如德國杜伊斯堡、波蘭馬拉和白俄羅斯的布列斯特。自己承諾的運輸時(shí)間無(wú)法遵守，客戶(hù)體驗變差，不僅嚴重影響了供應鏈效率，也必然使中歐班列的品牌聲譽(yù)受損。“整個(gè)中歐班列現在最大的痛點(diǎn)就是時(shí)效！”上海鐵甲國際貨物運輸代理有限公司執行董事劉俊的發(fā)言直擊要害，2011年渝新歐剛開(kāi)行時(shí)運行時(shí)間是15天，現在平均運行的時(shí)間要18天到20天，為什么慢下來(lái)了？劉俊的答案是，與行業(yè)發(fā)展過(guò)快有關(guān)系，“短短不到7年，從十幾列到今年超過(guò)3000列，體量增加了200倍。對于這樣的速度，市場(chǎng)參與各方的準備明顯是不足的。”
劉俊認為，從通道方面看，目前阿拉山口、滿(mǎn)洲里、二連浩特三個(gè)口岸都已在滿(mǎn)負荷運行，隨著(zhù)未來(lái)班列數量再增加，阿拉山口通行能力很可能出現瓶頸。從參與各方的能力建設看，中歐班列的開(kāi)行數量呈爆發(fā)式增長(cháng)，但班列運營(yíng)主體公司的人員增加、網(wǎng)絡(luò )開(kāi)發(fā)速度并沒(méi)有那么快，服務(wù)鏈上專(zhuān)注做鐵路貨代、集裝箱運營(yíng)、境外貨運代理的企業(yè)也沒(méi)有跟上班列公司的步伐。“中歐班列的發(fā)展超出預期，也導致基礎設施跟不上班列的發(fā)展速度，應對基礎設施容量進(jìn)行擴展。”武漢漢歐國際物流有限公司董事長(cháng)王利軍表達了相似的看法。
很顯然，加快開(kāi)發(fā)新的線(xiàn)路正在成為一個(gè)不錯的選擇。例如出席論壇的立陶宛鐵路股份有限公司北京代表處首席代表RolandasBrazinskas就帶來(lái)了這樣的建議，據他介紹，立陶宛兩個(gè)新的貨運中心不僅擁有充足的換裝設施，還可以提供45天免費存儲服務(wù)，無(wú)論是靠近波蘭還是白俄羅斯的邊境站點(diǎn)都沒(méi)有延誤堵塞，這是一個(gè)中國貨物進(jìn)入北歐國家市場(chǎng)全新的物流線(xiàn)路。“各班列公司沒(méi)必要涌向同一個(gè)站點(diǎn)，并忍受堵塞帶來(lái)的服務(wù)質(zhì)量下降，強化與境外物流合作方的關(guān)系，可以增強線(xiàn)路服務(wù)差異化，從而在貨源客戶(hù)競爭中超出。”希望成為中歐班列?？空军c(diǎn)的不僅一家，得益于漢歐公司的建議，荷蘭阿納姆市規劃了一個(gè)以車(chē)站為中心的多功能產(chǎn)業(yè)園，預計將于2019年建成。阿納姆市擁有與德國杜伊斯堡車(chē)站同樣的區位優(yōu)勢，距離杜伊斯堡僅100多公里，“能夠繞開(kāi)擁堵的杜伊斯堡車(chē)站，我們?yōu)槭裁床蝗ィ?rdquo;王利軍表示，荷蘭阿納姆站建成后，漢歐將開(kāi)辟新的班列線(xiàn)路直達該市。
痛點(diǎn)不容回避
作為中國物流領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)和最大的國際貨運代理企業(yè)，近兩年中國外運在發(fā)展班列業(yè)務(wù)上明顯加快了腳步，班列布局日漸豐富，并在東北、華中、華南形成了多條線(xiàn)路，開(kāi)行了首列塔什干進(jìn)口中國的班列和中歐班列史上第一列冷藏集裝箱班列。憑借著(zhù)可以總部帶動(dòng)全國統一協(xié)調互動(dòng)的優(yōu)勢，中國外運正在全力出擊。然而首次參加中歐班列國際合作論壇的中外運股份有限公司副總裁吳學(xué)明在發(fā)言中表示，中歐班列發(fā)展的關(guān)鍵是解決痛點(diǎn)，而進(jìn)出口貨源不平衡、通關(guān)及換裝效率低，信息不對稱(chēng)可視化程度低是最主要的三大痛點(diǎn)。他認為，中歐班列發(fā)展的方向在于強化網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)，不僅線(xiàn)路需要加強網(wǎng)絡(luò )布局，班列運輸還需要與其他運輸方式互聯(lián)互通。
劉俊的看法與吳學(xué)明不謀而合，他認為信息不對稱(chēng)、缺乏數據共享已經(jīng)制約到了中歐班列的發(fā)展。目前52個(gè)城市開(kāi)行班列，但穩定運營(yíng)周班的城市不過(guò)10家，迫切需要搭建一個(gè)動(dòng)態(tài)的數據平臺來(lái)及時(shí)準確地記錄班列開(kāi)行的各種數據，并為班列公司、鐵路運營(yíng)商、特定的客戶(hù)提供數據服務(wù)；“創(chuàng )新”的中歐班列產(chǎn)品還應該與國內、歐洲已在運行的鐵路班列線(xiàn)路進(jìn)行對接，即實(shí)現“干支結合”網(wǎng)絡(luò )化運營(yíng)。
中歐班列目前實(shí)現了從0到1，但如何才能從1到N？王利軍認為，中歐班列開(kāi)行至今還尚未做到融入當地的物流鏈，如何建設最后一公里，充分利用當地物流資源搭建當地穩固的物流網(wǎng)絡(luò )，是中歐班列下一階段面臨的問(wèn)題。王利軍說(shuō)，第一輪“搶跑”階段，各班列比拼的是政府支持力度、基礎設施配備和人才儲備，進(jìn)入第二輪“長(cháng)跑”了，要依靠物流系統完善、口岸資質(zhì)與基礎設施完備、產(chǎn)業(yè)集聚。“52個(gè)城市開(kāi)通了班列，但各地班列應摒棄簡(jiǎn)單粗暴的大規模復制，結合自身實(shí)際，合理調配，充分協(xié)調整合現有資源，研究開(kāi)辟符合自己城市特色的線(xiàn)路。”王利軍強調。
斯洛伐克當地時(shí)間11月13日，中國首列直達斯洛伐克的中歐班列抵達該國首都布拉迪斯拉發(fā)多瑙河港站。“中國大連—斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)”中歐班列是中國首條直達斯洛伐克中歐班列，全程運行10537公里，歷時(shí)17天。共裝載41個(gè)集裝箱，總值超過(guò)300萬(wàn)美元，貨物主要來(lái)自華東、華北及山東等地的電子產(chǎn)品、機械配件和輕工業(yè)產(chǎn)品。班列所載貨物將陸續中轉分撥至匈牙利、德國，意大利、西班牙等歐洲國家。（記者 張鈺梅）
轉自：國際商報
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